終点駅テツ、テツ散歩♪ & 旅々たび...テツ風

「終点駅テツ」私の概念では、起点と終点のどちらも「終点駅」としています。路線の起点から終点に向かう人もいれば、路線の終点から起点へ向かう人もいるからです。その起点、終点を合わせて「終点駅」として、自分の足でひと駅ずつ確認していくのです。原則として、新幹線、地下鉄、空港駅、貨物駅は取り扱いしない予定です。

「旅々たび...テツ風」は、珍しいもの 初めてのもの 食べ物 飲み物 温泉 名所 世界遺産。ちょっと鉄ちゃん風に味付けしています。
「終点駅テツ」と「テツ散歩♪」もアップしています。最近はこちらのの投稿が多くなっています。

旅々たび...テツ風(4ー9) チェスケー・ブディェヨヴィツェ

【2015年3月8日(日)】 ≪チェスケー・ブディェヨヴィツェへ向かう≫
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首都プラハではお目にかかれなかったブルドックのような機関車(242 230-1)が、これから私が乗る663列車の牽引機です。古さの中にも洗練されたデザインが目を引く、欧州の機関車という感じです。チェスケー・ブディェヨヴィツェまで1時間52分の旅、古豪のお手並み拝見です。191kc(チェココルナ=約924円)


≪プルゼニュ駅(出発)≫
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午前7時にホテルで朝食を食べていたのですが、荷造り後、かなり急いで歩いて約40分後には駅に到着していました。日曜日の駅周辺は人通りが少なく、街はまだ寝ているようです。


≪663列車の旅≫
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【プルゼニュ発車前】 8時3分発のブルノ(Brno)行普通列車(663列車)です。昨日、スロヴァキアからプラハに向かう途中で列車で、ブルノを通り過ぎましたが、それは表街道。この列車は、チェスケー・ブディェヨヴィツェを経由してブルノに向かう列車です。 / 客車の最後尾が車止めに当たりそうな位置で停車していました。
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【プルゼニュ 8:03発】 行先札はないですが、手動の扉に列車名の札が差してあります。進行方向の右側扉だから「366」なのでしょうか。 / 古豪の機関車からのイメージでは「ポンコツ編成かな」と思ってしまいますが、座席のモケットを見てビックリしました。
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【8時50分 ホラジュジョヴィツェ駅手前】 チェコ南部の穀倉地帯を走行中、車窓に広がる牧草地が綺麗です。
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【8時51分着、ホラジュジョヴィツェ駅(Horažďovice)】 駅に到着する手前に車両区のような施設があり、機関車と客車が停車していました。
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【同駅】 駅手前の留置線で出会った電気機関車(242 213-7) / 駅の先に転車台が見え、その一角に休車中と思われる古い気動車が置かれていました。車体の裾のところのダボダボ感が堪りません。
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【9時7分着、ストラコニツェ駅(Strakonice)】 ディーゼル機関車が新しい枕木と敷石のレール上で停車しており、事業用の客車を従えているようです。 / 【9時13分】 チェコ・ボヘミア地方の車窓です。 / 【9時15分】 この列車には、自転車収納用のスペースがありました。自転車がほぼ垂直に収納されています。
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【9時18分着、ラジツェ駅(Ražice)】 この駅からは北方面への路線が出ているようです。814形ディーゼル動車が停車していました。814系ディーゼル動車は、「レギオ・ノヴァ」の愛称があり、基本は914系制御(運転台つき)客車と2両固定編成です。
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【9時25分着、プロティヴィーン駅(Protivín)】駅に到着する手前側に広がるヤードです。使命を終えた感じのディーゼル動車が置かれた場所には、SL用の給水ホース&給炭用クレーンのような設備が見えました。 / 土をちょっとだけ盛り上げたホームに、814形ディーゼル動車が停まっていました。 / 駅舎全体の画像はなく、駅名記録用に撮りました。

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【9時33分着、チーチェニツェ駅(Číčenice)】 この駅からは支線が延びており、この駅にも814形ディーゼル動車が停車していました。 / 1組の家族(お爺ちゃん、お婆ちゃんと孫達でしょうか)と、ホームにいる職員は駅員さん。列車の窓から外を見ている人が車掌さんだと思います。
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【9時55分着 チェスケー・ブディェヨヴィツェ(České Budějovice)】 列車は定刻に到着しました。列車はブルノまで行きますが、この駅で途中下車です。

プルゼニュから列車で移動してきた路線は、「路線番号190」で延長136kmです。沿線の多くの駅は、分岐する路線(支線)があり、ディーゼル動車が乗換え連絡していたのが印象でした。


≪チェスケー・ブディェヨヴィツェ≫
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駅のホームから、ちょっとだけ町の様子を覗うことが出来て、見るからに歴史を感じます。 / 発車時間はわかりませんが、電車(651 002-8)の行先表示を見ると、チェスケー・ヴェレニツェ/チェコ(České Velenice)の表示です。「路線番号199」で延長51km、地図で調べるとオーストリアとの国境の町で、ウィーンへの最短ルートのようです。
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オーストリア国鉄1116形電気機関車が牽引する列車が発車を待っていました。ここから、オーストリア・リンツ(Linz)への路線があります。 / ホームの横に凸型電気機関車(210 037-8)が停まっていました。日本では珍しい凸型電気ですが、入れ替え用か、短区間用でしょうか。
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残念なことに、この街にはトラム路線がなかったのですが、連接形トローリーバスが走っていました。駅からは、途中で1回乗換えるとビール工場の前にバス停があります。
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工場に隣接するビアレストラン「ピヴ二ツェ・ブドヴァル(Pivovaru Budejovicky Budvar」。この日の行程の都合で、お店が開店する前に到着してしまったので入店一番乗りです。 / プレミアム・ラガー0.5Lは、36kc(チェココルナ=約175円・メニュー表記で税不明)でした。
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屋根や窓の形が違ったり高さもばらばらでも、1階の柱部分がアーチ形になっていて綺麗に揃っている感じです。景観保護で同じ色というより、隣同士同じ色にならないように、申し合わせているような並びです。
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こちらは市庁舎。薄いグレーに白い壁が優雅です。南ボヘミア州最大の都市だけあり、広場や建物は別格の様相を感じます。名物ビール&市内観光を終えて、駅へ戻ります。

【チェスケー・ブディェヨヴィツェ駅へ移動】

終点駅テツ(218) 北鉄金沢駅-石川県

北陸鉄道 浅野川線の終点駅

(2017年6月)
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モハ8801(8000系)は、京王電鉄から譲渡された車両で、初期の試作タイプで車体幅が狭い車両です。この駅を地下化するに当たり、車両の不燃化が必要だったため、元・京王電鉄3000系(試作+量産)を導入することになりました。
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2001(平成13)年、金沢市の都市開発計画の一環で、この駅が地下に移転しています。 / 隣駅は「七ツ屋」です。
北陸鉄道・浅野川線の北鉄金沢-内灘間6.8kmで、1929(昭和4)年の開業。浅野川線は1時間に1~3本の運行。(引用:Wikipedia)
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モハ8911(8000系電車)は、同型式の量産タイプです。量産タイプの車体幅は2,800mmで車体側面の裾が絞られていますが、試作タイプは2,700mmで寸胴形です。 / ホームの改札寄りは照明が明るいですが、先の方はやや暗めです。少しでも経費を抑えるための対応でしょうか。
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ホームから改札口に向かって、左(1番線)に電車が発着しており、右(2番線)に電車が留置されていました。

≪浅野川線 沿線の風景≫
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北鉄金沢駅を出発した電車が、隣駅の七ツ屋へ向かって地上に出るところです。地上というより、トンネルの上蓋がなくなる地点でしょうか。
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8000系の車内には、浅野川線に元・京王電鉄3000系が搬入された時の記録が掲示されていました。1996(平成8)年に搬入されて以来、すでに23年が経過しています。
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北陸鉄道の訪問では「鉄道線全線1日フリー乗車券」を購入しました。野町(石川線)から北鉄金沢(浅野川線)へ移動する際は、系列の路線バスを利用しましたが、フリー乗車券は鉄道線のみ使用可のため、別料金での精算です。金沢らしい豪華色の乗車券です。
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沿線には、大野川を渡る鉄橋があり、撮影ポイントとして人気の場所です。

旅々たび...テツ風(4ー8) プラハ、プルゼニュ

【3月7日(金)~3月8日(土)】 ≪プラハ / チ ェコへ向かう≫
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8時10分発、EC174でチェコ・プラハ中央駅まで向かいます。EC(ユーロシティ)は、ヨーロッパの主要都市を結ぶ急行列車で、EC174はハンガリー・ブタペスト-スロバキア・ブラチスラヴァ-チェコ・プラハ-ドイツ・ハンブルグ間を繋いでいます。
ブラチスラヴァでは、荷物があるので乗車することに専念し、50分程乗車した後のブジェツラフ(Breclav/チェコ)駅で、牽引機(380 009-1)の撮影をしました。


≪ブラチスラヴァ中央駅(出発) / スロバキア≫
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ブラチスラヴァ中央駅には列車が発車する20分前に到着し、EC級(ユーロシティ)の列車到着を心ワクワクで待ちます。前日に乗車したのはIC(インターシティ=国内の都市間連絡優等列車)でしたので、中欧での国際列車は初めてです。プルゼニュまでの乗車券・急行券511.0kc(チェココルナ=約2,554円+プラハまでの座席指定2.0EUR=約264円)

≪ブラチスラヴァ/スロバキアからプラハ / チェコへ移動≫
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列車の片側に通路があり、座席は扉を開けて3列向かい合わせです。私は通路側で、奥の方ににバックパッカーの2人連れが乗車していましたが、ずっと売店の方へ行っていて不在でした。プラハまで4時間8分(396km)の乗車ですが、毎日が目まぐるしく過ぎて行くので、当日の行動予定を頭に叩込むのに助かりました。

≪プラハ中央駅(乗換え) / チェコ≫
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12時21分、定刻通りにプラハ中央駅(チェコ)に到着しました。この列車はハングルグ(ドイツ)まで向かうため、今まで牽引してきた機関車(画像右)は切り離され、編成の後ろに新たな機関車(画像左=371 005-1)が連結されており、この先、列車の進行方向が変わるようです。
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この日はプルゼニュ(チェコ)まで向かいますが、次の列車の時間まで駅の構内をあちこち散策します。駅の一番端の車止めのあるホームに、M262.1168と表記がある気動車が単行で停車していました。いかにも中欧を感じるようなカラーリングで、四角いガラスが印象的な気動車です。13時39分発、プラハ郊外のズリチーン(ZLICIN)へ向かう列車のようです。

≪プルゼニュ / チェコへ向かう≫
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13時14分発、Ex352(エクスプレス)は、この駅からドイツ・ミュンヘンへ向かう急行列車です。途中のプルゼニュ(チェコ)まで乗車します。いろいろな塗装パターンのある機関車ですが、オーソドックスな塗装の機関車(362 052-3)が牽引します。

≪プルゼニュ駅(到着) / チェコ≫
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14時50分、プルゼニュ駅に到着しました。駅構内には車両基地もあり、かなり広くなっています。右側のホームに乗車してきた列車が停車していますが、ホームが長いので奥の方に見えます。
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この駅からディーゼル機関車(223 065)が先頭に立っています。この列車はドイツ国内に入ると、「アリヴァ・レンダーバーン・エクスプレス(ALEX)」ということで、機関車に「ALEX」の表示がありました。 / プルゼニュに到着する前に撮影した客車の扉の行先札。行先であるミュンヘンと経由地が表示されていました。

≪プルゼニュスキー・プラズドロイ醸造所≫
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創業が1842年で、創業50周年を記念して、1892年にこの門が建てられたそうです。この地でのビール生産の歴史を感じさせます。
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チェコで一番有名なビール「プラゼニュスキー・プラズドロイ」に歩いて来ました。ビール工場は駅から近いところにあります。工場併設のレストランへ行きましたが、ディナー前の時間で営業していませんでしたので、中庭の散策のみです。

≪プルゼニュ 旧市街≫
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旧市街の共和国広場にある「聖バルトロミェイ大聖堂」とトラムを並べて記念写真。 / 旧市街を歩きながら、空を眺めてみました。
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共和国広場に来てみました。「聖バルトロミェイ大聖堂」のチェコ最大の尖塔が感動ものです。 / 市庁舎の前だと思います。黄色のトラムばかりかと思っていたら、白と緑色の連接車も走っていました。

≪ウ・サルズマヌー(U Salzmannu)≫
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旧市街にある創業1637年のプルゼニュで最も古いレストラン「ウ・サルズマヌー」のお店に入りました。人気のお店で、お客さんの出入りが引っ切りなしでした。ビールは、世界のピルスナー・ウルケル(地元産)です。

≪Hotel Slovan Plzen≫
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午前7時に朝ご飯を食べ始めて、駅に7時40分には到着したい、というスケジュールでした。朝ご飯の撮影も時間が惜しいです。 / この宿は1890年代に建てられたアールヌーボー様式の建物を利用した宿泊施設です。(Booking.comより)

≪プルゼニュ滞在≫

旅々たび...テツ風(4ー7) ブラチスラヴァ

【2015年3月6日(金)~3月7日(土)】 ≪ブラチスラヴァ / スロバキア≫
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ブラチスラヴァを出発する日のトラムの駅前停留所です。3つの編成が並んでいるのを見ると、微妙に外観やカラーリングが異なっているので、違いを探すのに熱中してしまいます。


≪ブラチスラヴァ中央駅(到着)≫
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スロバキア共和国の首都ブラチスラヴァ中央駅に到着しました。スロバキア共和国の旅客列車は、2002年にスロバキア国鉄からZSSK(鉄道企業体スロバキア株式会社)に継承されましたが、今も国鉄時代からの車両が多いようです。昔の上野駅のように幾つもの列車が停車していました。
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駅ビルや駅の周りに高い建物がないので、青空が綺麗な印象です。2005年に旧ZSSKから、ZSSK(旅客列車運行事業)とZSSK Cargo(貨物列車運行事業)に再分社化されています。
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ZSSK(鉄道企業体スロバキア株式会社)の路線網において、2012年に民間企業であるチェコのレギオジェット社が、プラハ(チェコ)とブラチスラヴァ(スロバキア)を結ぶ国際優等列車の運行を開始しています。黄色い電車や機関車、客車と車体側面のロゴが目印です。

≪ブラチスラヴァ市内-バス&トラム≫
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駅からホテルまで、駅の外壁を見ながら歩きますが、そこが「ブラチスラヴァ交通博物館」だったようです。歩道橋の上からバス停を眺めていると、手前のバスはエンジンで、後ろのバスはトロリーバスで、繋がっているように停車していました。 / ホテルの位置を把握したので、駅や旧市街に行くために、宿の最寄りのバス停からバスに乗ります。(1.4EUR=約185円)

≪ブラチスラヴァ市内-大統領官邸≫
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スロバキア共和国、大統領官邸の前です。白い建物の前に国旗などが掲揚されています。警護の近衛兵の制服や装備にスロバキア共和国を連想しました。ブラチスラヴァ中央駅から近く、多方向からの道路が集まる要所にあり、旧市街も近くに位置しています。

≪ブラチスラヴァ市内-トラム≫
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大統領官邸を南へ少し歩くと、石畳が広がる広場のような場所になり、トラムのレールが2方向に分かれています。この辺りに旧市街の入口である「ミハエル門」があり、トラムは外壁沿いに回り込むように路線があります。走り去って行ったトラムは、お洒落な5連接車でした。
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ブラチスラヴァ城を背後に見ながら、トラムは旧市街の周りの坂を下ってきます。 / 複線で二股に分かれますが、左方向は狭い路地へ入っていく路線です。

≪ブラチスラヴァ市内-旧市街≫
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「ミハエル門」から旧市街の通りに入りました。 / 旧市街からミハエル門を振り返ると、意外と背が高い塔でした。 / たまにTVの海外旅行番組で出てくる、旧市街にある点在するユーモアな像。
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ドナウ川に近い「聖マルティン大聖堂」は、14世紀初頭に建てられたブラチスラヴァで最も古い教会です。 / 旧市街のフラヴネー広場ある旧市庁舎。 / 旧市街の観光帰りに、ミハエル門から出たところで振り返って見た「ブラチスラヴァ城」。

≪ビア・レストラン メシュティアンスキー・ビヴォヴァル≫
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ミハエル門から近い場所にある「メシュティアンスキー・ビヴォヴァル」です。店の外壁やコースターには、1752年とあり、老舗のビア・レストランの様相です。ここで醸造されたビールを頂いて、首都ブラチスラヴァの観光を締めくくりました。

≪Pension Katka≫
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土曜日の朝、暖かい目玉焼きの朝食を済ませて、チェコ共和国へ向かうための旅支度します。この日はプラハ経由で、プルゼニュに向かいます。 / 陽当たりの良い宿で快適でした。

【ブラチスラヴァ滞在】

旅々たび...テツ風(4ー6) ポプラド・タトリ

【3月5日(水)~3月6日(木)】 ≪ポプラド・タトリ駅 / スロバキア≫
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この駅は、スロバキア共和国・第二の都市コシツェ方面と、首都ブラチスラヴァ方面へ向かう路線の途中駅です。日本ではお目にかかる機会が少なくなった客車列車が停車中でした。162 003-8(左)、163 057-3(右)


≪ポプラド・タトリ駅(到着)≫
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16時26分、シトルブスケー・プレソ駅からタトラ電鉄線・本線を約1時間かけて全線乗車し、麓の町「ポプラド・タトリ」に下りてきました。

≪駅と駅周辺≫
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14番線に停車中のポプラド・タトリ-ブラヴェチ線(185号線)のスタラー・リュボヴニャ行(840系)気動車です。2時間に1本程度の運行で、3つ先の「ストゥデニー・ポトク」駅で、昨日訪れたタトランスカー・ロムニツァへ向かう支線へ乗換えられます。
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新しい駅舎と、使用が終わった旧駅舎があります。旧駅舎にはレンガ造りの煙突が見えます。
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夕方、入換え用ディーゼル機関車は、待機場所に停まっています。 731 052-7(左)、731 035-2(右) / 翌日朝、駅構内では凸型ディーゼル機関車がタンク車の入れ替えをしており、日本の光景と似ていました。

≪PENSION JAKUBとその周辺≫
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朝起きて、昨日通ってきたタトラ山地の方向がよく見えます。晴天なのですが、山頂部の方は雲がかかっています。左手前にある「PENSION JAKUB」に泊まりました。
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朝食はたっぷりのハム、チーズ、パンにコーヒーとオレンジジュース。後からハムエッグも玉子2つで頂きました。お腹一杯でスロバキアの首都に向けて出発します。
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宿は駅から歩いて10分くらいの所にあり、宿の隣にタトラ電鉄線の車庫がありました。車庫の中には、倉庫か救援車のような古い車両(左)が見えます。 / 駅から車庫に電車が入っていきます。

≪ポプラド・タトリ駅(出発)≫
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駅の跨線橋から構内の配線を眺めています。標準軌(1435mm)のレールの中に、軌間1000mmのレールが1本だけあり、右の方で相互に交差しています。テツしか喜ばない特ダネでした。/ 3番線には、保線用の車両(VTV 02-20)が留置中です。
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木造の緩急車が2両停められていました。 / EH級の131形直流電気機関車(131 036-6=ZSSK Cargo)が貨物を牽引して、中線に停車しています。パンタグラフが4つついています。

≪タトラ山地の眺め≫
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前日は、あの山々の裾野をタトラ電鉄線に乗って観光していました。覆っていた雲が晴れてきて、朝のポプラド・タトリの街からタトラ山地の白い先鋭が見えてきました。

≪ポプラド・タトリ/スロバキアから首都ブラチスラヴァ/スロバキアへ移動≫
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10時34分発、スロバキアの第二の都市コシツェから首都ブラチスラバに向かう「IC502列車」が到着しました。「IC」=インターシティの略で、スロバキア国内の「都市間連絡優等列車」として運行されています。
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上から2番目のブラチスラヴァ行に乗ります。 / 途中、線路の改良工事が行われていたようで、徐行区間が多かったですが、動力集中方式(電気機関車+客車)で、160km/h走行を体験出来ました。

≪ブラチスラヴァ・スロバキアへ移動≫

旅々たび...テツ風(4ー5) タトラ山地

【2015年3月5日(木)】 ≪タトランスカー・ロムニツァ / スロバキアに到着
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午前11時、タトランスカー・ロムニツァ駅に到着しました。ここから中欧3ヶ国目のスロバキアに入ります。ポーランドから到着したばかりなので、駅横のカフェでひと休みです。「タトラ電車線」は1時間に1本の運転ですが、駅周辺を散策するために1本あとの電車に乗ることにしました。


≪タトランスカー・ロムニツァ駅 / スロバキア≫
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前日の降雪の天気と一変して、日差しが暖かい日となりました。駅の隣りにある喫茶店で一休み。泡がモコモコなカフェ・ラテ(1.6EUR=約211円)で、透明なカップなので、ドリンクがより美味しそうに見えます。
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中欧・スロバキアの高原にある立派な駅舎。この駅は2つの路線の終点駅で、駅員さんのいない無人駅です。駅標には両方への隣り駅が表示されていますが、別々の路線で両路線とも駅舎の左側へ発車していきます。

≪ヴィケソー・タトリ≫
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タトランスカー・ロムニツァのタトラ山地の山裾を抜ける主要道路脇に、絵画のような案内図がありました。
「ヴィケソー・タトリ」=高いタトリ。この辺りはタトリ山地の高い山が連なるエリアで、高さ3番目「ロムニツキー・シュテート峰=2633.9m」の頂上まで、2つのロープウェイに乗って行けるようです。往復の料金は合計約40ユーロと高額なので、気軽に出掛ける場所ではなく、やはりシーズンは夏場のようです。

≪ポプラド・タトリ-ブラヴェチ線(185号線)≫
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プラットホームのようなフラットなホームに停まっているレールバス形気動車(812 015-0)です。非電化で軌間は1435mmです。麓の地方都市であるポプラド・タトリへは、タトラ電鉄線より所要時間が短いですが、運行本数が少ないので、乗車する時間帯や好みに合わせてルートを選ぶと良いと思います。
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海外の軌間1435mmを目の前でマジマジと眺めました。ここからの眺めが「海外版終点駅」に使えそうです。

≪シトルブスケー・プレソ駅へ向かう≫

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12時43分、この駅発のスタリー・スモコヴェツ(Stary Smokovec)行に乗ります。(1EUR=約132円)
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タトラ電鉄線の車内のテーブルに、「路線図や料金表」が表示されていて便利です。 / 駅舎内には、時刻表が完備されていました。

≪スタリー・スモコヴェツ駅≫
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13時10分、タトランスカー・ロムニツァ駅からタトラ電鉄線・支線(184号線)に乗り、終点のスタリー・スモコヴェツ駅に到着しました。電車は乗ってきた支線区間で折り返し運転をしており、この駅がタトラ電鉄線・本線(183号線)の乗換駅です。
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タトラ電鉄線は「Tの字」のような路線網で、スタリー・スモコヴェツ駅は「Tの字」の交わりのところに位置する駅です。13時21分、ここからは本線に乗り換えて、シトルブスケ・プレソー駅へ向かいます。
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大きな窓ガラスの先に電車の先頭が見えます。シーズンオフのリゾート地ということで、電車が長いので各車両の乗客はまばらです。(1.5EUR=約198円)

≪ シトルブスケー・プレソ駅≫
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14時前に、シトルブスケー・プレソ駅に到着しました。タトラ山地の山麓を移動して来ましたが、この駅の構内は積雪が凄いです。ホームや階段が滑りやすかったですが、晴天でほとんど風がなく、穏やかな一日です。
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14時51分、私が乗車してきた列車の1本あとの電車が到着しました。この駅が終点ですので、折り返しの運転です。タトラ電鉄線・本線(183号線)は、1時間に1本(6時台と15時台は30分に1本)の運行です。
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この駅にはタトラ電鉄線の他に、麓の町「シトルバ(Strba)」へ向かう「182号線」があり、2路線分の時刻表があります。 / タトラ電鉄線・本線の折り返し電車が停車している駅ホーム。
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ホームは雪だらけで、駅舎の2階にお洒落なカフェがありましたので、ひと休みします。 / スロバキアビール「ズラティー・バジャント」(スロバキア語で”金色のキジ”)、寒いのについ注文してしまいました。

≪シトルブスケー・プレソ-シトルバ線(182号線)≫
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カフェから出てきて気づいたのですが、奥側のホームにタトラ電車ではない車両が停車していました。大きなパンタグラフ、2本のレールの間にラックレールが見えます。 / 14時51分に電車は発車して、見る見るうちに雪の積もる斜面を下って行きました。
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182号線は、おおよそ毎時1本で、20時台と21時台の運転がなく、最終電車が22時台の発車です。ラック式鉄道で、総延長が4.6kmの路線です。開業は1896年で、1933年に一度運行が休止されましたが、1970年に復活しています。車両側面の大きな銘板に「1970」とありますで、運行再開年と結びつきます。

≪ポプラド・タトリ/スロバキアへ移動≫

終点駅テツ(217) ぐるりと近鉄/南海 12 河内長野駅-大阪府

近畿日本鉄道 長野線の終点駅

(2015年8月)
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近鉄の狭軌線(南大阪線系統)で活躍する6400系電車。南海電鉄の車両と並ぶ、マニアの人達が興味津々でやって来る駅です。近鉄のホームは1つしかなく、到着した電車が折り返していくパターンです。
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共用の橋上駅舎で、改札は別々です。近鉄のホームが近い東口は「近鉄」が上に表示され、南海のホームが近い西口は「南海」が先に表示されています。

長野線・古市-河内長野間12.5km。南海電鉄は1898(明治31)年に開業、近畿日本鉄道は1902(明治35)年に開業。1時間に4本の運行。(引用:Wikipedia)
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6000系電車は、1963(昭和38)年に新ラビットカーとして登場し、当時は全車がオレンジバーミリオンに白帯のラビットカー塗装で活躍していましたが、塗装合理化のため、1868年からマルーン塗装へ変更されています。
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貫通幌が引き出され、行先表示板がステーで取り付けられている理由が良くわかります。 / 長野線の隣駅は「汐ノ宮」です。
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主に長野線には、大阪阿部野橋との間で運行される準急が発着しており、途中の古市から南大阪線に乗入れます。ホームから古市方向を眺めると、保線用車両等で使用されているレールと合流し、その先には複線分の用地が見られます。

≪ホームからの眺め≫
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もともは島式1面2線のホームでしたが、現在は南海電鉄側だけが使用され、反対側はフェンスで覆われ、レールは短めに終わっています。現在使用されているのは、2線当時の2番線でしたが、現在は番線表示がありません。
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昭和19年、前身の関西急行鉄道と南海が合併して近畿日本鉄道となった際に、この駅のレールも繋がっていたようですが、昭和22年に近畿日本鉄道が旧・南海鉄道の路線を南海電気鉄道に譲渡した経緯があり、現在はレールは分かれており、難波、阿部野橋からの競合関係となっています。

旅々たび...テツ風(4ー4) ザコパネ

【3月4日(水)~3月5日(木)】 ≪ザコパネ / ポーランドへ向かう≫
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7時50分発、普通電車のザコパネ行。(EN64-006)です。電車は新しいし、目的地まで乗換えなしで行けますが、ゆっくり進むので退屈です。終点、ザコパネはポーランドスキーの発祥地で、スロバキアとの国境の町です。


≪クラクフ本駅からザコパネへ移動≫
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普通電車の切符です。クラクフ本駅7:50→ザコパネ11:39、距離は115kmで所要時間は3時間49分かかります。路線バスを利用すると、早い便で2時間くらいです。この電車はのんびり過ぎて、車内はガラガラでした。14PLN(=約450円)
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天井がブルーに光っていて綺麗な車内ですが、それを楽しむお客さんがいません。9時38分、スハ・ベスキヅカ(Sucha Beskidzka)駅に到着しました。駅標の後ろの方に停車している電車は、廃車群のようです。
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9時42分、この画像(左はEN71-016rb)も、スハ・ベスキヅカ(Sucha Beskidzka)駅だと思います。この路線にはSLの廃車群もありました。

≪ザコパネ駅 / ポーランド≫
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終点駅のザコパネに到着しました。サラサラな雪が降っていて、かなり海抜の高い所に来た感じです。

≪ザコパネ市街≫
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ザコパネの駅舎は、大きくて立派な建物です。 / こちらは鉄道駅の道路の反対側にあるバスターミナル(Dworzec PKS)です。
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クラクフとのバス便は沢山あり、鉄道は勝ち目がないかも知れません。バスターミナルへ来た目的は、この先、スロバキアへ向かうバスの確認ですが、冬季は運行がなかったため、タクシー手配になりました。

≪ガズドヴォ・クジャーニャ≫
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ポーランドのスキー発祥地ということで、雪が降り、また止んだりです。雪用の靴がなくて歩くのが大変でしたが、ケーブルカー麓駅近くのレストランまで無事に到着しました。ザコパネ郷土料理の「ガズドヴォ・クジャーニャ」 (Gazdowo Kuznia)という店で、家族経営の店のようで、店内もアットホームな雰囲気です。
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ベルギービールの「グリムベルゲン」(GRIMBERGER)を注文すると、つけ出しのチーズ風焼き菓子が添えられてきました。甘くなくサクサク香ばしい美味しさでした。 / 宿泊したホテルの手前にある石積みの川と橋、川の傾斜が結構あります。

≪Hotel OW Jaskoka≫
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宿泊したホテルは大きめでしたが、家族経営のようでした。翌日の朝ご飯は、野菜もたっぷりです。

≪タトランスカー・ロムニツァ/スロバキアへ向かう≫
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翌日の朝は、雪も降りやみ、少しずつ晴れ間が広がってきました。午前10時、ホテルで手配した車も時間通りに到着して、3ケ国目のスロバキアへ移動します。ザコパネの町から坂を登り、見通しの良い山道になりました。高原を走るようになると、何となくスロバキアに入った雰囲気がします。
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雑木林の向こうに2,000m級のタトリ山地が見えてきます。山頂付近に雲がかかっていますが、三角に尖ったカッコいい山のようです。道路の下の方にスキー場とロッジが見えます。青空が見えてきて天気も回復してきました。(車の中からの画像)

≪ポーランドからスロバキアへ移動≫

旅々たび...テツ風(4ー3) クラクフ、オシフィエンチム

【2015年3月3日(火)】 ≪オシフィエンチム  / ポーランド≫
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「死の門」のあるアウシュヴィッツ第二強制収容所(ビルケナウ)の鉄道引込線がいまも残されています。鉄道で人が運ばれてくる悲惨な場所でした。


≪オシフィエンチムへ向かう≫
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行きはバスでオシフィエンチムに向かいます。乗車するバスは、クラクフ本駅の横にあるMDAバスターミナル(Malopolskie Dworcec Autobusowe)から発車します。2階でバスのチケットを買い、1階の乗り場へ降りていきます。ミニバスタイプのバスは9時55分に発車、クラクフの市街を出ると、うっすらと雪が積もる丘を幾つも越えて行きます。

≪アウシュビィッツ(第一強制収容所)≫
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博物館は当時の建物や敷地を公開しており、無料で入場できます。
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オシフィエンチムは、アウシュビィッツ=第一強制収容所、ビルケナウ=第二強制収容所と見学できますが、アウシュビィッツはレンガ造りなのに対し、ビルケナウは板張り造りという、厳冬の3月に訪れての感想は「壮絶な所」です。
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二重の電気柵に唖然です。 / 本数は少ないですが、アウシュビィッツとビルケナウ間を無料バスが連絡しています。

≪ビルケナウ(第二強制収容所)≫
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ビルケナウの「死の門」の前に到着しました。ポーランドの旅行ガイドにも衝撃的なここの画像が載っていましたが、門・レール・柵が重なると、不気味な空間です。
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3月のクラクフ周辺はじんわりと寒いです。強い季節風がある訳でもなく、日当りもありますが、この冷え方は大陸の独特な感じです。

≪オシフィエンチム駅≫
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アウシュビィッツとビルケナウは鉄道の両側にあり、博物館の連絡バスは陸橋で鉄道を跨ぎます。バスに乗車している時に、オシフィエンチム駅の周辺が見えますので、駅の方角を覚えておくと、鉄道でクラクフへ戻る場合は、駅まで歩く道を把握しておくことが出来ます。
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見れば見るほど愛嬌のある電車です。乗降口にはステップがついていますが、かなり急です。EN71形電車(EN71-005rb)は前照灯、警笛が個性的に感じます。
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この13時33分発の普通電車でクラクフへ戻ります。(EN71-005rb) / ホームに設置されてある発車表示板。これがあったお陰で、間違った電車に乗らないで済みました。(EN57-1326s)
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新旧の電車が並びました。 / 最新型電車(EZ77-002)と、クラクフ行の普通電車。(EN71-005rb)

≪クラクフ本駅へ向かう≫
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14時7分、クラクフへ向かう途中で、青い無蓋貨車に面白い機関車が連結されていました。パンタグラフを上げたまま、引き込み線に停車中です。この電気機関車(ET22-157)は前照灯が白パンダみたいです。
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14時19分、駅名はわかりませんが、運転台の窓が楕円形に浮き出ている電車を見つけました。(EN57-2029ra) / 14時41分、クシェショビツェ(Krzeszowice)駅です。真四角の駅舎上部に煙突のようなものが見えます。手前に停車している電車は廃車予定なのか、車体側面に車両番号がありません。
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行きのミニバスは12PLN(=約386円)・1時間15分。帰りの鉄道は9.5PLN(=約305円)・1時間55分。バスの停留所の方が博物館に近いですが、テツ旅には道中の楽しみがあります。

≪クラクフ本駅 / ポーランド≫
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15時28分、定刻にクラクフ本駅へ到着しました。往復とも電車利用だと時間が足りないので、行きにバス、帰りに電車がちょうどいいと思いました。(EN71-005rb)

≪クラクフ滞在≫

旅々たび...テツ風(4ー2) ワルシャワ、クラクフ

【2015年3月2日(月)】 ≪ワルシャワ/ポーランドへ向かう≫
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LOTポーランド航空LO528(機材はEMBRAER・ERJ-170/175)に搭乗します。ワルシャワまで1時間15分のフライトです。814.31PLN(=約26,629円)


≪プラハ・ヴァーツラフ・ハヴェル国際空港 / チェコ≫
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プラハ・ヴァーツラフ・ハヴェル国際空港に日本から到着した時は、市内へ直行する「AE(空港)バス」を利用しましたが、この日は、前日に購入した市内交通(One-day Ticket)パスを利用して、トラム-(Mustek駅)-地下鉄A線-(Dejuicka駅)-路線バス119番の経路で空港へ向かいました。

≪ワルシャワ・フレデリック・ショパン空港 / ポーランド≫
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ワルシャワ・フレデリック・ショパン空港に到着しました。ここからワルシャワ中央駅へ向かいますが、チケット売り場の人が「175番」と説明してくれます。バスは途中から地元の人々も乗り込んで、車内はかなり混んできました。4.4PLN(=約144円)

≪ワルシャワ中央駅≫
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ワルシャワ中央駅に到着しました。空港からの移動中にかなりの豪雨になりましたが、バスを降りる頃には雨が止みました。ワルシャワ中央駅前でトラムを発見して、撮りテツ活動を開始。ベルトコンベアに乗っているように、次から次へとトラムがやって来るので、撮るのが簡単です。
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近代的で高い天井、広い構内、ポーランドを代表する駅の様相です。建物の中でも圧迫感が全くありません。 / 16時30分発、特急EIC1321・クラクフ本駅行に乗車します。探していた列車番号を案内板で確認出来て一安心です。
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ワルシャワ中央駅は地下にあります。 / 一番端のホームは近郊線のようですが、面白いデザインの車体、車掌さんの服が私服の柄シャツに見えます。
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TLK13105・ポーランド・ルブリン(Lublin=ワルシャワから約180km)に向かう列車は、前照灯の白い縁がアクセントのPKP EP07-1054が牽引します。
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16時8分発、TLK11010・ロシア・モスクワのベラルースキー(約1,260km)行の夜行列車「ポロネーズ号」は、EP09-044が牽引します。
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16時20分発、EIP1607(EICプレミアム)、ポーランド・ブロツワフ(Wroclaw Glowny)行です。平成26年に導入されたお洒落なペンドリーノで、最高速度は250km/hです。

≪ワルシャワからクラクフへ移動≫
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16時30分発、EIC1321・特急クラクフ本駅行(約290km)です。牽引機の「DB 3100」は、シーメンス製造・販売)が設計した基本仕様「ベクトロン」を試作機として、仕向地バリエーション4タイプのうち、「VECTRON DC(直流単電圧 直流3000V)」タイプで製造された機関車のようです。
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購入した指定券は、機関車の次位の10号車で、走行中も汽笛がはっきり聞こえてくるテツ推奨の車両でした。108PLN(=約3,530円) /

≪クラクフ本駅 / ポーランド≫
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無事、クラクフ本駅に到着しました。時刻表では19時2分に到着する予定でしたが、この画像を撮影した時間は18時54分ですので、予定より早く到着したようです。
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この湘南形電車のような、大きな前照灯で、おでこが広くて愛嬌のある電車と初対面です。この行き先表示で調べると、クラクフの郊外の街・キエルチェ(Kielce=約120km)へ行く郊外電車です。

≪クラクフ市内≫
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駅前に出てみると、トラムが停留所に停車しており、綺麗な青い車体のトラムの撮影に熱中してしまいます。デジカメに数枚収めたところで、駅近の宿へチェックインしました。 / ホテルに着いて一休みしながら、ポーランド通貨を並べてみました。
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クラクフ本駅前の停留所そばのバス停に停まっていた連接バスです。バスとトラムのどちらの連接車も前面が曲線的で、側面下部が絞れていて、お洒落な印象です。
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トラムが広場を横断して、車が前方を塞がれています。ペイントや標識だらけの道に慣れている日本人だと、どこを走っていいか、かわらないような道路です。/馬車の箱の背が低くて小さい、それでいて車輪の径が大きいお洒落な馬車が、夜の旧市街を颯爽と走っていました。

≪クラクフ市内-ヴァベルの丘≫
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トラムでヴィスワ川を渡り、ヴァベルの丘(ヴァヴェル大聖堂と歴代国王のヴァヴェル城)が見える川岸までやってきました。夕暮れかかったお城の明かりが綺麗です。世界遺産(クラクフの歴史地区)の旧市街は、歩いたり、トラムに乗って散策したいエリアです。

≪ビア・レストラン ウ・バブチ・マリニ≫
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ビア・レストラン「ウ・バブチ・マリニ」 (U Babci Maliny)は、セルフ式のポーランド料理レストランで、料理は「ピエロギ」、ビールはオコチム。

≪レストラン ポラコウスキ≫
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ポーランド料理のレストラン「ポラコウスキ」 (Polakowski)は、1899年創業の歴史のあるお店ですが、セルフ式なので値段が安いようです。「カツレツ」とビールはティスキエ。

【クラクフ滞在】

旅々たび...テツ風(4ー1) プラハ

【2015年2月28日(土)~3月1日(日)】 ≪プラハ / チェコへ向かう≫
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ターキッシュエアーTK053便で、成田空港からトルコ・イスタンブールを経由して、チェコ共和国へ向かいます。(成田国際空港22:30発-イスタンブール・アタテュルク空港3:45着) 本拠地のイスタンブール・アタテュルク空港では、見渡す限り、ターキッシュエアーの機体ばかりでした。


≪プラハ・ヴァーツラフ・ハヴェル国際空港 / チェコ≫

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イスタンブールで乗り継ぎです。プラハへ向けて出発するまで5時間あります。ターキッシュエアーTK1767便(イスタンブール8時45分-プラハ10時30分)で、ヴァーツラフ・ハヴェル国際空港に到着しました。

≪エアポート・エクスプレス&プラハ本駅≫

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午前11時、路線名が「AE」というエアポート・エクスプレス(快速バス)で、プラハ空港からプラハ本駅へ向かいます。バス運賃は60kc(チェココルナ=約291円)です。バスの終点、プラハ本駅からプラハ・マサリク駅まで地図を見ながら歩いていきます。宿泊する「City-Inn」というホテルは、プラハ・マサリク駅舎の一角にあります。

≪プラハ旧市街-「スタロプラメン」≫

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ホテルに荷物を置いて、市内の散策に出掛けてすぐに、「ポトレフェナー・フサ」というレストランを見つけました。このお店はプラハの地ビール「スタロプラメン」の直営レストランで、プラハ滞在中に立ち寄りたいと思っていたお店です。「観光の前に、ビールを飲んじゃっても大丈夫かな」と思いながら、早速、お店に入りました。

≪プラハ旧市街-プラハ城へつづく道≫
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カレル橋はヴルタヴァ川に架かるプラハ最古の石橋で、14世紀後半から15世紀初めにかけて建造されたものです。全長520m、幅10mという当時の技術としては素晴らしいものです。カレル橋を渡って、マラー・ストラナ橋塔から先に続く石畳が綺麗です。
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プラハ城をめざして歩いていると、トラムの走る通りに出ました。レールの先の方を見ると、道路とレールの先に家々が建っており、トラムは無事に家の下から出てきて、無事にこちらの方へ走ってきました。
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プラハ城(歴代王の居城)の門前の脇で、見事な儀礼服の衛兵が現在も城を守っています。プラハ城の前には「フラッチャニ広場」があり、プラハの美しい街並みを見下ろすことができます。
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プラハ市内のトラムは運転系統・本数とも多く、市内の移動にはとても便利です。台車までカバーで覆われ、大きなパンタグラフをつけたトラムが、石畳が続く下り坂を走り抜けていきます。

≪プラハ旧市街-帰り道≫

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旧市街、プラハ城周辺を歩いて散策してペトシーンの丘まで来ました。ここからホテルまで歩いて帰る元気がないので、まずはケーブルカーに乗ります。ここで初めて、1日(24時間)フリーパス券を購入しましたが、表示されている意味がわからず、間違って子供のチケットを買ってしまいました。係員にチケットを見せたところ、同じチケットをもう1枚買うことで「大人」110kc(チェココルナ=約534円)になりました。
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プラハ市内にはA・B・Cの3つの路線があり、トラムと組み合わせて利用すると便利です。改札口からホームまで、飾りっ気のない緩いスロープを降りていきますが、何か不思議な空間でした。
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地下鉄・ムーステク(Mustek)駅からホテルがあるプラハ・マサリク駅へ歩いていたら、道を間違いてしまい、気づくと昼間歩いて通った「火薬塔」の前です。夜のライトアップも綺麗です。やっとの思いでホテルに戻って、チェコ共和国の通貨チェココルナを並べてみました。

≪トラム&ヴァーツラフ広場≫
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翌日、プラハ・マサリク駅前から銀色のトラムに乗り、ムーステク(Mustek)駅に来ました。正面に聳え立っている国立博物館まで、ヴァーツラフ広場が広がっています。
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ヴァーツラフ広場には、引退したレトロなトラムがカフェとして余生を送っています。なんともお洒落な広場です。

≪Hotel City-Inn≫
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プラハに到着した初日の宿は、このプラハ-マサリク駅の真上にある「ホテル シティーイン」です。見るからにステーションホテルの様相で、トラムの停車場がすぐ近くにある便利な宿です。
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日本からのインターネット予約で、816kc(チェココルナ=約4,079円)で朝食がついています。プラハ-マサリク駅は始発駅なので、深夜の列車の騒音もせず快適でした。予約する時は駅近くらいで把握していましたが、現地に来てみたら、駅の上だったのでビックリしました。

【プラハ滞在】

終点駅テツ(216) 井川駅-静岡県

大井川鉄道 井川線の終点駅

(2017年5月)
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12時33分発、千頭行204列車の発車です。この路線は、土砂崩れなどの災害による区間運休が頻発しており、約2年ぶり(2014年9月から2017年3月)に接岨峡温泉 - 井川間が復旧した後の訪問でした。
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山小屋のような駅舎です。標高686mで、静岡県の鉄道駅で最も標高が高いです。

大井川鐵道・井川線・千頭-井川間駅は25.5kmで、駅は1959(昭和34)年の開業。1日5本の運行。(引用:Wikipedia)
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駅前のバス停からは井川地区へ向かうバスが発車します。 / バス停のある駅前からは、階段を登って駅へ行きます。
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12時33分の列車が発車した後、改札口には14時49分の列車が案内されています。井川駅は1日5本の列車が発車します。 / 隣駅は「閑蔵(かんぞう)」です。
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機関車の運転台から車止め方向を眺めてみると、民家のある山の斜面で行き止まりです。

≪井川線の車両≫
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DD20形ディーゼル機関車は、井川線の主力機で全6両が配置されています。 / 軌間は1,067mmですが、客車内は3列シートです。
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DD20-5の側面には、赤石岳から「AKAISHI」の愛称。 / 昭和61年日本車両製です。
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クハ601は、運転台つきの客車で編成の井川側の先頭に組み込まれています。折り返し運転で機回しを行わないため、井川方面への列車は機関車による推進運転が行われます。

≪駅周辺≫
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千頭からの列車は、このトンネルを抜けるとすぐに終点の井川駅に入ってきます。右手前がホーム方向、左手前が堂平方向のレールです。トンネルを出ると忙しい駅構内です。
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ホームの手前で分岐して鉄橋の先でトンネルに入るレールは、中部電力のダム建設のために造られた堂平駅へ続いていましたが、現在は休止駅(事実上の廃駅)です。 / ホームの先は、山の斜面で行き止まりです。
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2018年5月に、大雨による土砂崩れで閑蔵-井川が普通となっていましたが、2019年3月に復旧。井川線は自然との闘いが当面の課題のようです。

終点駅テツ(215) 唐津駅-佐賀県

JR九州 筑肥線(東区間)の終点駅

(2017年2月)
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2015(平成27)年に運行を開始した305系直流形電車で、福岡市営地下鉄・空港線の相互直通運転で使用されています。デザインは水戸岡鋭治氏で、前照灯周りと星マークが洒落ています。
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1982(昭和57)年、連続立体交差化事業により駅が高架化されています。西唐津(左=唐津線)、和多田(右=筑肥線)、鬼塚(右=唐津線)を示す駅名標。

筑肥線の姪浜-唐津間42.6kmで、駅は1898(明治31)年の開業。日中は1時間に2~3本の運行。(引用:Wikipedia)
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駅前にある「唐津曳山」の碑。「唐津くんち」はユネスコ無形文化遺産に登録。 / 筑肥線が東区間(右)と西区間(左)に分断。

≪筑肥線(東区間)≫
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14時12分発、筑肥線普通列車(305系直流形電車)で、福岡市営地下鉄に乗入れて福岡空港まで行きます。
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305系電車は、2015(平成27)年に登場し、6両×6本が配置されています。
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国鉄時代からの103系1500番台ですが、305系直流電車の増備により、福岡市営地下鉄への直通運転は終了し、全廃される予定です。103系(赤い車体)から305系(白い車体)へ移りつつあります。

≪唐津線≫
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13時47分発、唐津線・佐賀行普通列車(キハ47-8062他)です。 / 14時26分発、筑肥線(西区間)・伊万里行普通列車(キハ125-4)で、途中の山本までは唐津線に乗入れています。

≪駅からの眺め≫
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高架の駅は、島式ホーム2面4線です。 / 13時47分発の佐賀行普通列車が唐津線(右)を発車していきました。筑肥線・姪浜方面(東区間=左)は直流電化されています。
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ホームから西唐津方面を眺めています。発車信号の下に番線表示があります。電化・単線区間です。

終点駅テツ(214) ぐるりと東武/西武 3 東武日光駅-栃木県

東武鉄道 日光線の終点駅

(2018年1月)
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2015年に「日光東照宮四百年式年大祭」が行われることを記念して、100形電車(特急用)で金色の地に黒色と朱色の帯を配した編成が登場しています。日光東照宮の荘厳さに劣ることのない重厚なカラーです。
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山小屋をイメージした三角屋根の駅舎で、駅舎の幅があるため画像に収めるのが大変です。 / 改札口付近には、日光観光協会の提灯とSL大樹の立て看板があります。

東武鉄道・日光線の浅草-東武動物公園間94.5kmで、1929(昭和4)年の開業。日中は1時間に2~6本の運行。(引用:Wikipedia)
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駅の中に高原のようなスペースがあり、海抜538mとありました。 / 隣駅は上今市。大きな東武鉄道の路線図では東上線は省略されていますが、地下鉄日比谷線、半蔵門線、東急・田園都市線が表示されています。
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5つのホーム(3番線が欠番)があり、基本的には1、2番線からは快速、区間急行、普通が発車、5,6番線には特急が発車、4番線からは全種別が発車するようです。
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1、2番線には一部上屋があります。 / 4、5、6番線側からは駅舎の「東武日光」が見えます。

≪特急≫
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13時59分発、特急「きりふり284号」は350系電車が担当していました。350系電車は、1991(平成3)年に1800系電車(りょうもうで使用後)を改造した電車(4両編成)です。
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14時23分発、特急「リバティけごん32号」は久々の新造車による特急電車で、軽快なイメージです。
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「リバティ」は、併結・分割機能を活かした多線区での運行を表す「Variety」と、路線を縦横無尽に走り回る自由度の高さを表す「Liberty」に由来する造語とのことで、3両編成の単位で使用されています。

≪6050系電車≫
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野岩鉄道6050系100番台が5番線に停車中です。野岩鉄道の保有車両は、南栗橋車両管区新栃木出張所に配置され、東武鉄道、会津鉄道の車両と共通運用されています。
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東武鉄道6000系の車体更新で6050系が誕生しましたが、車両不足が発生したため、1988(昭和63)年に新造分として野岩鉄道に6050系100番台が配属され、現在は2両×3本となっています。
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6050系(右)は東武鉄道の所属の6000系からの更新車両で、6050系200番台(左)は会津鉄道が所有する唯一の電車(2両×1本=新造)です。
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普通列車の下今市行(会津鉄道の6050系200番台)が2番線に停車しています。 / 1番線と2番線の車止め部分。

≪駅からの眺め≫
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カーブの先に終点駅がありました。1番線に電車が進入していきます。一番左側が6番線で、特急が発車するホームの方がカーブが緩くなっています。

終点駅テツ(213) 野町駅-石川県


北陸鉄道 石川線の終点駅

(2017年6月)
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石川線は、この先の白菊町(0.8km)までの路線でしたが、1972(昭和47)年に区間廃止となり、この駅が終点駅となっています。また、かつては金沢市内線の乗換駅でもありました。
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金沢駅に向かうには、この駅から路線バスに乗換えるか、2つ手前の新西金沢でJR・北陸本線に乗換える必要があります。

北陸鉄道・石川線の野町-鶴来間13.8kmで、1915(大正4)年の開業。石川線は1時間に1~3本の運行。(引用:Wikipedia)
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ホームの隣がアパートの軒先のような金沢の下町の駅です。 / 今は1番線だけの使用で、到着した電車が折り返していく駅です。
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雑居ビルやマンションの隙間を縫って、7100系電車が駅に駆け込んできます。7100系は、元・東急電鉄7000系電車です。

≪ホームの先にある踏切からの眺め≫
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電車がホームの先、ギリギリのところで停車するので、思わずホームの先にある踏切へ移動してきました。小さな踏切で車は通れません。 / 1番線(右)が使用中で、2番線(左)はレールが外されています。
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昔は、年末年始の臨時参詣電車用に2番線が使用されており、金沢市内線が廃止される前は、石川線車両の定期検査は市内線の工場で実施されており、車両の回送のため市内線との連絡線が設けられていたようです。
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金沢市内の狭い空間から発車する電車が、広大な白山山麓のふもとの町へ向かうのが対照的で面白いと思います。

終点駅テツ(212) 宝積寺駅-栃木県

JR東日本 烏山線の終点駅

(2017年7月)
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14時43分発、烏山線からの直通運転の普通列車宇都宮行です。2014(平成26)年から導入されているEV-E301系直流用の蓄電池駆動電車で、この駅から東北本線に乗入れます。
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2008(平成20)年に建て替えられた駅舎は、隈研吾氏のデザイン事務所によって設計されており、橋上への階段が特徴的です。
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駅は高根沢町に所在しており、駅前には町内の案内図があります。 / 改札口辺りの天井に趣向が凝らされています。
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東北本線・下り(1番線)は、氏家(黒磯側)と岡本(宇都宮側)の隣駅の表示です。 / 烏山線(3番線)は、岡本と下野花岡(烏山側)の表示です。

≪烏山線≫
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15時29分発、東北本線から直通の普通列車烏山行です。14時43分に宇都宮へ向かった電車が再び戻ってきて、すでにパンタグラフが下ろされています。
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3番線には、地上充電設備の剛体架線があり、ここで烏山線の行き来の際にパンタグラフの上げ下げをします。 / 畜電池を意味する「accumulator」にちなんで、「ACCUM」(アキュム)の愛称がつけられています。

≪東北本線≫
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15時4分発、普通列車黒磯行(クモハ205-601が先頭の4両編成=元京葉の205系直流電車)です。駅の設備として1番線と2番線の間に中線が見えます。
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15時18分発、普通列車黒磯行(先頭がクモハ205-612=元川越の205系直流電車)。 / 14時25分頃、偶然にも「四季島」と遭遇。 / 東北本線・下り貨物列車(EH500-34)が通過。

≪駅からの眺め≫
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3番線(烏山線)の隣に側線と留置線が見えます。 / 東北本線・上り方向を眺めています。右側から1番線(東北本線・下り)、中線、2番線(東北本線・上り)、3番線(烏山線)、側線との分岐の順に並んでいます。
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東北本線・黒磯側を3番線(烏山線)から眺めています。烏山線のホームへは、東北本線黒磯側からは入線できないようです。

終点駅テツ(211) 長尾駅-香川県

高松琴平電鉄 長尾線の終点駅

(2018年1月)
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長尾線の路線カラー(アイボリー/グリーン)の1200系電車が到着しました。1200系(1253+1254)は元・京浜急行700系で、2006(平成18)年に高松琴平電鉄へ入線しています。
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この駅は明治45年に高松電気軌道の駅として開業し、昭和18年に讃岐電鉄、琴平電鉄、高松電気軌道が合併して、現在の高松琴平電鉄となり、同社長尾線となりました。この駅舎は、1986(昭和63)年に建て替えられています。

長尾線の瓦町-長尾間14.6kmで、日中はおおよそ1時間に2~3本の運行。1912(明治45)年の開業。(引用:Wikipedia)
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駅舎は建て替えられていますが、駅舎の正面上部には高松電気軌道の「社紋」が、開業当時と同じような形で残っていました。 / 隣駅は公文明(くもんみょう)です。

≪1300系≫
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1300系(1303+1304)は、元・京浜急行1000系(初代)で2007(平成19)年に入線しています。瓦町の駅ビル「瓦町FLAG」の宣伝のためのラッピング仕様になっています。
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1300系(1301-1302)は、伊藤園「おーいお茶」ラッピングでした。1301(京急デハ1313)の車内には「1313」に加えて、「東急車両 昭和49年」=新製、「京急車両 平成3年」=更新、「京急ファインテック  平成19年」=改造の銘板がありました。
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単式ホーム1面1線で、隣には電留線があります。すっきりとした終点駅ですが、標準軌(1,435mm)のレールがアクセントになっています。
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この駅は車止め側からの眺めが良いと思います。緩くカーブしたホームから真っ直ぐに伸びるレールが見えます。しっとりとした雨模様、四国八十八箇所の長尾寺が駅付近にあります。

終点駅テツ(210) 久保田駅-佐賀県

JR九州 唐津線の終点駅

(2017年2月)
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10時40分発、唐津線からの佐賀行普通列車が到着しました。唐津線の列車は、全列車がこの駅から佐賀まで長崎本線に乗入れます。この駅で7分ほど停車していましたが、隣のホームに長崎本線の佐賀行が到着して先に発車していきました。
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明治29年、長崎本線の開業と同時に設置された駅で、重厚な木造駅舎があったようですが、現在は小さい駅舎に建て替えられています。通常は無人駅で、自動券売機が1台あるだけです。 / 佐賀側はバルーンさがですが臨時駅のため、鍋島の表示です。長崎側は牛津、唐津側は小城です。

唐津線の久保田-西唐津間42.5kmで、日中はおおよそ1時間に1本の運行。1896(明治29)年の開業。(引用:Wikipedia)
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1台だけの自動券売機。 / 左から1番線(長崎本線、唐津線下り)、2番線(長崎本線上り)、3番線(長崎本線、唐津線上り)の配置です。
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10時40分発の佐賀行は、外観の綺麗なキハ47-128+キハ47-136の2両編成です。唐津線の定期運用には唐津運輸センター所属の気動車が使用されています。
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2番線、3番線ホーム(長崎本線、唐津線上り)。 / 手書き風の乗換え案内。 / 唐津線下り方面の普通列車(キハ47-8121)が1番線に到着しました。
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787系特急列車が猛スピードで通過していきます。長崎方面の新幹線が開通するまで、在来線の特急列車は健在で「特急銀座」の様相です。
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唐津線からの普通列車を待たせて、先に発車した長崎本線・肥前山口方面からの佐賀行普通列車です。 / 佐賀方面を眺めていると、先の方に「嘉瀬川」の鉄橋が見えます。川の向こう側に「バルーンさが(臨時駅)」があります。
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長崎方面を眺めています。長崎本線の上り線は真っ直ぐに伸びていますが、下り線(左)はS字があります。唐津線(右)は踏切の先で右にカーブしていきます。

終点駅テツ(209) 豊橋駅前(停)-愛知県

豊橋鉄道 東田本線の終点駅

(2016年4月)
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東海地方で唯一の路面電車が豊橋に残っています。豊橋駅に繋がる道路は幅員が広く、路面電車もスムーズに運行されているようです。
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東田本線は、駅前-赤岩口4.8km、井原-運動公園前0.6kmの2路線があり、「豊鉄市内線」と呼ばれています。 / 駅前は綺麗に整備されています。

東田本線の豊橋駅前(停)-赤岩口(停)間4.8kmで、赤岩口行と運動公園前行が多数運行あり。1925(大正14)年の開業。(引用:Wikipedia)
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駅前ロータリーに路面電車の停車場があり、花々や水辺で心安らぐ空間が広がっていました。
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路面電車の終点部分と、複線の本線から単線の停車場への進入部分を眺めています。

≪駅前で出会った車両≫
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【T1000形】 T1000形は、2008(平成20)年に導入された自社発注による新造車両で1編成が導入されています。3車体連接・2台車方式の超低床電車で、「ほっトラム」の愛称つけられています。
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【モ780系】 モ780系は、廃線となった名古屋鉄道 岐阜市内線・揖斐線で使用されていた7両すべてを譲り受けています。「日本通運」ラッピングのモ784は、青系のボディーです。
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ラッピングが「日の丸薬局」のモ786と、「豊橋信用金庫」のモ781で、赤系のボディーです。
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【モ3500系】 モ3500形は、もと東京都交通局7000系で、1992(平成4)年と1999(平成11)年に4両を購入しています。(画像はモ3502)
【モ3200系】 モ3200系は、名古屋鉄道 岐阜市内線・揖斐線で使用されていましたが、1976(昭和51)年と1981(昭和56)年に計3両を譲り受けています。(画像はモ3201)

終点駅テツ(208) 津軽五所川原駅-青森県

津軽鉄道 津軽鉄道線の終点駅

(2016年2月)
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終点駅の津軽五所川原駅に列車が到着しました。積雪で白い駅構内に、オレンジ色の津軽21形気動車「走れメロス」が引き立って見えます。
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利用者に「津鉄(つてつ)」と呼ばれる津軽鉄道は、1956(昭和31)年に、五所川原駅から津軽五所川原駅に改称されています。

津軽鉄道・津軽鉄道線は、津軽五所川原-津軽中里間20.7kmで、駅は1930(昭和5)年の開業。津軽鉄道線は1日13本の運行。(引用:Wikipedia)
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JRと津軽鉄道の駅舎や改札口は別々ですが、通路、跨線橋は共用となっています。  / 全列車が終点駅の津軽中里行で、1日13本が運行されています。
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隣駅は十川です。 / 11時40分発のストーブ列車が3番線に停車していました。先頭からディーゼル機関車、客車、気動車の順で、ストーブ列車(客車)は有料のため、一般の乗客用として気動車が連結されています。

≪構内の眺め≫
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津軽鉄道キ100形101は、元国鉄100形120で1933(昭和8)年に製造され、1967(昭和42)年に譲渡されています。 / 津軽鉄道とJR五能線のレールが隣り合わせです。
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トム1形トム1は、1929(昭和4)年に津軽鉄道線の開業用として12両が新製され、ワム1形ワム5は、トム1形と同じ年に6両が新製されています。
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津軽21形気動車は全5両の配属で、機関区の庫の中に3両が停まっていました。津軽21形気動車に加えて、冬場はストーブ列車用の客車が活躍しています。 / 古いものが多い駅構内で、津軽鉄道の新しい看板が目立ちます。

≪駅からの眺め≫
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駅構内の跨線橋からの眺めです。右側が津軽鉄道で、左側がJR五能線です。 / 津軽鉄道3番線ホームからの眺めです。真っ直ぐ延びるレールの先は、ゆるいS字になっています。右からのレールは機関区側からで、左からのレールは構内の側線と繋がっています。

≪JR五所川原駅≫
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2013(平成25)年の外観リニューアル工事によって、レンガ調の駅舎になりました。 / 共用の通路に表示されている津軽鉄道の乗り場案内。
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隣駅は、木造(鰺ヶ沢方面)と陸奥鶴田(川部、弘前方面)です。 / 1番線(右)は鰺ヶ沢方面で、2番線(左)は川部方面です。2番線の隣に留置線が見えます。

終点駅テツ(207) 西日野駅-三重県

四日市あすなろう鉄道 八王子線の終点駅

(2015年5月・2016年11月)
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四日市駅へ向けて発車する260系電車(モ264+サ124+ク114)です。260系電車は、近鉄が1982年に内部線・八王子線用に導入した車両です。(2018年にパステルカラーの車両が引退しました)
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駅標の左側には、四日市あすなろう鉄道のロゴがあります。鉄道会社の公式ホームページに「コーポレートカラーは四日市の海、空、そして緑豊かなまちを表現する3色」です。

八王子線の日永-西日野間1.3kmで、日中は30分に1本の運行。1912(大正元)年の開業。(引用:Wikipedia)

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近所の方のボランティアでしょうか。晩秋の小さな花壇に暖色系の花が咲いていました。
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朝の通勤時間帯に乗車しましたが、四日市駅からの学生さんが大勢乗っており、ナローゲージ(軌間762mm)の電車の車内は活気がありました。
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かつて八王子線は日永-伊勢八王子間の路線でしたが、1974年の集中豪雨により並行する天白川の水害により、西八王子-伊勢八王子間(1.6km)が営業休止となってしまいました。その後、同区間が廃線となったことから、この駅が終点駅になっています。
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日永で分岐する内部線は「本線」のような存在ですが、内部線(日永-内部)は1922(昭和11)年に開業しており、大正元年に開業のこちらの八王子線の方が、歴史の長い路線になります。
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2015(平成27)年、四日市あすなろう鉄道が近鉄から運営を引き継いだ際に、車両のリニューアル工事と冷房化が実施され、カラーリングも変わっています。
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この駅の眺めは、レールが真っ直ぐに延び、野原が広がっていて、自然が感じられる印象的な風景でした。

終点駅テツ(206) 穴水駅-石川県

のと鉄道 七尾線の終点駅

(2016年7月)
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能登線(右)と七尾線(左)が廃止される前の名残です。この駅の一番の象徴的な眺めだと思います。現在は穴水から先は鉄道路線がありませんが、かつては七尾線の一部として輪島までと、能登線としてこの駅から蛸島までの2路線があり、画像の先で分岐していました。
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国鉄時代の1984(昭和54)年に竣工した駅舎はJRに引き継がれ、JRが撤退した後はのと鉄道が受け継いで使用しています。 / 隣駅は能登鹿島で、「まいもんの里」=能登弁を訳すと「うまいもん、美味しいもの」だそうです。

七尾線・七尾-穴水間33.1kmで、駅は1932(昭和7)年の開業。七尾線は1時間に1~2本の運行。(引用:Wikipedia)
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能登半島の観光ポスターがずらりと並んでいました。 / 本州最後のトキは能登半島に生息していましたが、本州から絶滅してしまいました。現在はトキの分散飼育のため、佐渡から石川県へ移送され、石川県での2世誕生を目指しています。ホームのトキは花見酒をしているところでしょうか。
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「のとりあーな」は、「能登の里山里海でとれたおいしい食べ物が大好きな女の子」で穴水町地域づくり協議会に所属しているそうです。  / 16時18分発、普通列車七尾行(1番線)が入線しました。
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NT211(NT200形)には、輪島市出身の漫画家 永井豪の『マジンガーZ』『デビルマン』『キューティーハニー』漫画作品のラッピング仕様になっています。
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のと鉄道にはNT200形7両と、このNR300形2両が使用されています。NT300形は、観光列車用の気動車で「のと里山里海号」の愛称があります。

≪0番線の保存車両≫
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0番線の車止め側に保存されているNT801+NT802(NT800形)気動車。1988(昭和63)年に、のと鉄道が能登線を引き継いだ際に、パノラマタイプの「のと恋路号」として運行されていました。
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保存車両が置かれている0番線の反対側は1番線で、和倉温泉・七尾方面の列車の発車番線となっています。右に見える2、3番線は車両の留置や臨時列車の発着に使用されています。 / 0番線に保存されているNT127(NT100形)気動車。

≪駅からの眺め≫
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ホームから七尾方向を眺めています。左から1番線、2番線、3番線、車両基地方向からの側線が本線に集約されています。

≪能登中島の保存車両≫
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旅番組でよく放送される能登中島の「オユ10-2565」。「鉄道郵便車保存協会」によって綺麗な姿を維持して頂けており、塗装も良好な状態でした。
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列車走行中に郵便物が仕分けできるような設備があるため、低い位置に窓がない配置になっています。 / 1928(昭和3)年に開業した駅舎は、綺麗な瓦が印象的でした。
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能登中島は、駅付近にある「能登演劇堂」、名物の能登牡蠣、オユ10の保存展示等、これからは素通り出来ない観光地かもしれません。

終点駅テツ(205) 桑名駅-三重県

養老鉄道 養老線の終点駅

(2016年11月)
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610系(611F編成)は、「モ611-サ571-ク511」の3連固定で使用されています。
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近鉄ホームに近い西口は、近鉄が管理を担当する駅舎です。 / 養老鉄道4番線は、島式ホームの反対側の近鉄6番線との間に中間改札があります。

駅全体としては1895(明治28)年の開業で、養老線は1919(大正8)年の開業。養老線の桑名-揖斐間57.5km、日中は40分間隔の運行。(引用:Wikipedia)
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養老線は、日中の時間帯は40分に1本の割合で運行しています。 / 隣駅の播磨との間に、東方信号所(東方台車振替場)があり、車両の定期検査を実施する際は、同所で標準軌用の台車に履き替え、近鉄の塩浜検修車庫に回送して検査を実施します。
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2007(平成19)年、経営状態の悪化により、近鉄から養老鉄道(近鉄の子会社)へ運営の移管が行われ、近鉄は線路などの施設の保有のみ(第三種鉄道事業者)となっていました。今年、その施設の保有が近鉄から「養老線管理機構」へ移管されています。
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養老線のホームは4番線のみです。 / 「養老鉄道でお出かけ」のマークには、養老鉄道活性化協議会(現会長=大垣市長)の表示があります。

≪駅からの眺め≫
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かつてはJR線と養老線の間で、貨車の入れ換え作業が行われており、今もJR線と養老鉄道の間に側線が残っています。
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養老鉄道の大垣方面を眺めています。直線の先で側線からのレールが合流していますが、側線に電車が入ることはなさそうです。

≪近鉄・名古屋線≫
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12時7分発、特急・宇治山田行(6番線)が1分停車で、四日市方向へ走り去るのを見送ります。
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名古屋側からの近鉄・名古屋線(右から6、7、8番線)。 / 名古屋線の隣駅は、名古屋側の近鉄長島(左)と四日市側の益生(右)。
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右側(柵の右)にJR東海1~3番線のホームがあり、養老鉄道の4番線(正面右)と近鉄の6~8番線(正面左と左側)が5番線が欠番ですが、通し番号で割り振られています。JRと養老鉄道の軌間は狭軌、近鉄は標準軌です。

≪JR東海・関西本線≫
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1番線から快速・亀山行(313系電車)が発車していきました。 / 隣駅は長島(名古屋側)と朝日(亀山側)です。

≪軌間3種の揃い踏み≫
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桑名駅の四日市側の踏切です。こちら側には養老鉄道のレール(軌間1,067mm)はありませんが、手前から三岐鉄道・北勢線(762mm)、JR東海・関西本線(1,067mm)、近鉄・名古屋線(1,435mm)の3種類の軌間が並走している、羨ましい場所です。

終点駅テツ(204) 雀田駅-山口県

JR西日本 小野田線・本山支線の終点駅

(2016年7月)
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17時11分着、宇部新川発小野田行です。クモハ123形電車は両側に運転台を備えているので、単行運転の設定がある小野田線では重宝しているようです。国鉄が分割民営化される直前の1987年に、クモニ143形電車から改造され、日本全国、最後の5両がここに残るだけです。
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駅前には道路が1本通っていますが、この日は宇部新川周辺で花火大会があり、沿線に住む学生さん達が浴衣等を着て、電車を待っていたのが印象的でした。

本山支線・雀田-長門本山間2.3kmで、駅は1929(昭和4)年の開業。本山支線は1日3本の運行。(引用:Wikipedia)

≪小野田線≫
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宇部新川から来た電車は、小野田行が左方向、長門本山行は右方向へ分岐していきます。
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17時12分発の小野田行が1番線に停車し、右カーブの先へ発車していきました。ホームの反対側の長門本山方面は0番線です。

≪本山支線≫
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0番線に停車中の長門本山行です。夕方は1往復のみの運転で、車両は宇部新川から回送で送り込まれます。18時12分発の長門本山行が発車する前に、小野田からの17時57分着と、宇部新川からの18時09分着が到着して支線と連絡しています。
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この日の夕方の最終列車は、「くクモハ123-4」が本山支線を走ります。 / 0番線にある駅名標は、本山支線の隣駅「浜河内」と、宇部新川側の隣駅「長門長沢」の表示です。

≪駅からの眺め≫
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ホーム先端から宇部新川側を眺めています。かつて小野田線は石灰石や石炭輸送を行っていましたが、単行の電車が行き来するだけとなってしまいました。
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小野田側を眺めています。1番線(本線)の隣に側線がありましたが、草ボウボウでポイント付近しかレールが見えないです。 / 宇部新川側のホームの先端から小野田(右)と長門本山(左)を眺めています。この先端付近は狭いので列車を待つのは難しいです。

テツ散歩♪ ぶらっと( 22 ) 蒲原鉄道の鉄道遺産を訪ねて-新潟県

蒲原鉄道の鉄道遺産を訪ねて

(2018年7月)
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蒲原鉄道・蒲原鉄道線は、かつて新潟県の加茂-五泉(21.9km)を結んでいた路線です。

もともとの人口希薄、自然災害(豪雪・水害)、貨物輸送の低迷、車社会化などにより、1985(昭和60)年に加茂-村松17.7kmが廃止され、村松-五泉4.2kmが残りましたが、1999(平成11)年に全線が廃止されました。画像は「モハ51」です。

冬鳥越スキーガーデン モハ1
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1923年(大正12)年に蒲田車両製作所で「デ1形」として新製された2両のうちの1両の「デ1」です。1954(昭和29)年、木造車体の老朽化により廃車となりました。
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廃車後は、村松車庫内において職員詰所して使用されていたため、車体が現存していました。蒲原鉄道線が全線廃止された後、修繕工事が実施されて、沿線だった「冬鳥越スキーガーデン」に保存されました。「モハ1」の文字と社紋が輝かしいです。
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加茂市の指定文化財の表記がありますので、市が中心になって修繕したのでしょうか。「県内最古の木造電車」が保存されて良かったと思います。
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大正時代に製造された車両の内部は、照明がお洒落で、ロングシートに網棚とつり革があります。座席と通路の間の支柱が面白いです。

冬鳥越スキーガーデン モハ61
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モハ1と同じ所に保存されている「モハ61」です。昭和15年に武蔵野鉄道(西武鉄道の前身)が新製したクハ5856(クハ5855形)で、蒲原鉄道線が全線廃止まで活躍しました。
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この車両は、西武鉄道に在籍した当時のイエロー・マルーンの2色塗装のままで移籍しており、他の車両が同じ2色に統一された際の元になっています。

冬鳥越スキーガーデン ED1
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1930(昭和5)年、蒲原鉄道線の全線開業に先立って、日本車両製造にて「EL形1」として新製されましたが、その後、「ED1形1」に改称されています。
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もともと、蒲原鉄道線は電車が混合列車を牽引する形を取っていましたが、貨物輸送の増加を見越して電気機関車が導入されました。貨物輸送廃止後は、主に村松車庫内の入換機として使用され、全線廃止まで在籍しました。

≪村松城址 モハ11≫
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1930(昭和5)年に、蒲原鉄道初の半鋼製車両として日本車輌製造で製造された「デ11形」3両のうちの1両(デハ11)です。その後、「モハ11」に改称されましたが、1985(昭和60)年の村松-加茂間の廃止と同時に引退しました。
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五泉市の村松城趾公園に保管されており、公園内に「村松郷土資料館」もあります。ネットなどに掲載されている画像の中には屋根がない頃の画像があることから、後から屋根が設置されたようです。
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五泉市の案内板には、「ここ城址公園の一角が軌道敷だったことから、この地に展示し...」とあります。昔は、この近くを蒲原鉄道線が走っていたようです。

五泉市総合会館 モハ41≫
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「モハ41」が保存されているこの場所は、JR・磐越西線との接続駅だった五泉駅から1.5kmくらいの所にあります。
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1954(昭和29)年に、東京電気工業製の新製車体とモハ13(デ13)の主要機器を流用して製造され、蒲原鉄道線の全線廃止まで活躍しました。
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「総合会館」駐車場の隣に「モハ41」が保存されています。冬の豪雪に耐えられそうな立派な屋根が設置されています。

≪安田民俗資料館 モハ51≫
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「モハ51」が保存されている「安田民族資料館」(休館中)は、五泉市の隣の阿賀野市にあります。保存状態があまり良くないので、この先のことが気に掛かります。車両の手前には、「陣ヶ峰駅」と「駒岡駅」の駅名標がありました。
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他の保管場所では、「電車」の説明文が立て看板に記されていましたが、ここでは傷んだ駅名標と説明文が重ねて置かれてます。
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よく見ると面白いものがあります。丸い形の「旧・村松駅のホーム中央に設置されていた水飲み器」。 / 最後まで残った区間の「五泉」(右)と隣駅「今泉」(左)の駅名標です。
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「西村松駅」(右)と隣駅だった「寺田駅」の駅名標です。 / 七谷の間の駅から「冬鳥越駅」の駅名標(右)と判明しましたが、隣(左)は朽ち落ちていて不明です。もし隣駅同士を並べているのであれば「七谷駅」です。
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「モハ13」の車体と、「モハ1」(旧デ2)の主要機器を流用して「モハ51」に改番されました。この「モハ51」は、「モハ1」の車籍を継承(改造名義)しているので、1923(大正12)年製造、昭和5年改造の表記です。1985(昭和60)年に村松-加茂の廃止の際に引退しました。

≪在りし日の村松駅≫
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私が若い頃に、ふらっと立ち寄った時の村松駅で、この時は既に村松-加茂だけの路線になっていました。

≪蒲原鉄道の歴史≫
1923(大正12)年 村松-五泉(4.2km) 開業
1930(昭和5)年 加茂-村松(17.7km) 全線開業
1984(昭和59)年 貨物営業 廃止
1985(昭和60)年 加茂-村松 廃止
1999(平成11)年 村松-五泉 全線廃止

テツ散歩♪ ぶらっと( 21 ) 鍛冶屋線の鉄道遺産を訪ねて-兵庫県

鍛冶屋線の鉄道遺産を訪ねて

(2018年4月)
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1923(大正12)年、播州鉄道の駅として開業した鍛冶屋駅は、1990(平成2)年、鍛冶屋線の路線ととともに廃止となりました。廃止から28年が経ち、駅構内だったところには地元の方が植えた花が咲いていました。

≪旧・鍛冶屋駅 (鍛冶屋線記念館)≫
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「鍛冶屋線記念館」は、鍛冶屋線の終点駅である鍛冶屋駅をそのまま記念館にしています。この駅は単式ホーム1面1線で、手前側が西脇方面、奥側が車止め方向で、保存車両の左側に機回し線がありました。
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廃止当時に走っていた車両(キハ30-69)と記念館の周りは、ぐるりとロータリーになっています。
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旧駅舎は整備され、バスの待合所としても活用しています。

鍛冶屋線の野村-鍛冶屋間13.2km、鍛冶屋駅は1923(大正12)年の開業で、1990(平成2)年に廃止。(引用:Wikipedia)

≪旧・市原駅(鍛冶屋線 市原駅記念館)≫
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旧・鍛冶屋線の市原駅にある西脇市立「鍛冶屋線 市原駅記念館」です。廃止当時に鍛冶屋線で活躍していた車両(キハ30-70+キハ30-72)が保存されています。
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キハ35形気動車は、通勤輸送の目的で製造されていますが、そういう車両を保存している貴重な場所だと思います。 / 隣駅は西脇(加古川側)と羽安(鍛冶屋側)でした。
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駅舎は鍛冶屋線の廃止後に解体されましたが、駅の跡地に、旧駅舎を復元した建物(記念館)が建てられています。

市原駅は1921(大正10)年の開業で、1990(平成2)年に廃止。(引用:Wikipedia)
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2010(平成22)年、保存車両の塗装状態が悪化したため、市役所主催の「展示車両ペイント大作戦」が企画されています。デザインは、西脇市出身のイラストレーターで絵本作家の方が担当し、地元の西脇高校美術部員も参加して、地域住民の方々とともにペイントを完成させています。

≪記念館の収蔵品 さよなら運転≫
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1990(平成2)年3月31日、市原駅で撮影された、鍛冶屋線の「さよなら」臨時列車(キハ28-3009他)。 / 記念館に保存されている路線が廃止された頃のヘッドマーク。

≪記念館の収蔵品 鍛冶屋線のSL≫
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市原駅の隣駅「西脇」にSL格納庫や給水塔があり、C12形蒸気機関車(C12-44、C12-72、C12-236)が活躍していたことがわかります。
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C12-236は、1944(昭和19)年から1965(昭和40)年に廃車されるまで、加古川線で活躍した所縁のある車両です。 / 市原駅の運賃表です。

≪西脇市 日本のへそ≫
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鍛冶屋線が廃止されても、西脇(にしわき)は相変わらず「日本のへそ」です。

≪鍛冶屋線の歴史≫
1913(大正2)年 播州鉄道 野村-西脇 開業
1921(大正10)年 播州鉄道 西脇-市原 開業
1923(大正12)年 播州鉄道 市原-鍛冶屋 開業(全線開通)
同年 播丹鉄道へ譲渡
1924(大正13)年 播丹鉄道 野村-谷川の延伸開業に伴い、野村-鍛冶屋は支線へ
1943(昭和18)年 播丹鉄道→国有化 / 野村-鍛冶屋は鍛冶屋線へ
1990(平成2)年 鍛冶屋線(野村-鍛冶屋) 全線廃止
同年 野村駅→新西脇駅へ

終点駅テツ(203) 上菅谷駅-茨城県

JR東日本 水郡線・常陸太田支線の終点駅

(2014年12月・2017年7月)
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15時36分発の常陸太田発水戸行・普通列車(左、1番線)と15時31分発の水戸発郡山行・普通列車(右、2番線)が並んでいます。常陸太田方面から郡山方面へ乗換えのために少々停車していました。
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1897(明治30)年、太田鉄道が水戸-上菅谷-久慈川を開業したのが水郡線の最初の開業区間です。2年後に久慈川-太田が開業し、のちに久慈川駅は廃止されました。その後、1918(大正7)年に郡山方面の常陸大宮までが開通し、この駅が分岐駅となります。

常陸太田支線・上菅谷-常陸太田間9.5kmで、駅は1897(明治30)年の開業。日中は1時間に1本の運行。(引用:Wikipedia)
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1番線の線路の脇に、常陸太田支線の0キロポストがあります。 / 1934(昭和9)年に水郡線が全線開通してから80周年(2014年)でした。
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駅舎側から、島式ホーム1面2線(1・2番線)と単式ホーム1面1線(3番線)があり、駅舎とは構内踏切で繋がっています。

≪常陸太田支線≫
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この先、常陸太田支線は交換設備等がなく、終点の常陸太田は1面1線のため、この列車が戻ってくるまでは他の列車が進入できません。そのため、ラッシュの時間帯でも1時間に1~2本程度の運行です。

≪水戸行≫
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14時50分発、常陸大子発水戸行の列車(キハE130系×2両編成)が到着しました。車体側面は、久慈川と新芽をイメージした青緑色になっています。
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3番線から駅舎方向を眺めると、1番線には常陸太田から水戸へ向かう列車が停車しています。

≪郡山行≫
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15時31分発、水戸発郡山行・普通列車が2番線に到着しました。 / 隣駅は、中菅谷(水戸方面)、常陸鴻巣(郡山方面)と南酒出(常陸太田方面)です。

≪駅からの眺め≫
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駅から郡山(左)、常陸太田(右)の方向を眺めています。先に開業した常陸太田支線(右)の方が、真っ直ぐにレールが伸びていて、本線のように見えます。 / 郡山方面の駅構内を眺めています。右から1番線で左から分岐器に繋がっているレールは、保線用のレールです。

≪常陸大子駅≫
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上菅谷から久慈川を遡ってこの辺りまで来ると、里山や小高い山が周囲に見えるような所になります。赤いナンバープレートが特徴の「C12-187」は、そんな常陸大子駅の駅前に保存されています。
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1927(昭和2)年、水戸側から延伸されて常陸大子駅が開業しています。水郡線は路線が久慈川と平行しており、「奥久慈清流ライン」の愛称がつけられています。

≪C12-187の経歴≫
1938(昭和13)年 日本車両にて新製
同年 西唐津機関区 新製配置
豊後森機関区 異動
宮崎機関区 異動
鹿児島機関区 異動
1967(昭和42)年 水戸機関区 異動
1970(昭和45)年 廃車

終点駅テツ(202) 会津若松駅-福島県

JR東日本 只見線の終点駅

(2017年5月)
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16時40分、会津川口から「SL只見線・新緑号」が到着しました。C11-325は真岡鐵道が所有するSLですが、JR東日本が借り受けて只見線で臨時運行しています。訪れたのは昨年ですが、今年も運行されています。
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平成13年に若松城(鶴ヶ城)の修復に合わせて、お城に似せたユニークな駅舎に改装されており、東北の駅百選にも選ばれています。 / 隣駅の左方向は、広田(磐越西線・郡山方面)と堂島(磐越西線・新津方面)で、右方向は七日町(只見線)です。

只見線・会津若松-小出間135.2kmで、駅は1899(明治32)年の開業。只見方面1日7本と会津鉄道方面16本の運行。(引用:Wikipedia)

≪只見線 SL只見線・新緑号≫
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やはり、会津にはC11形蒸気機関車がよく似合います。高崎車両センターの旧型車両を牽引して、無事、会津若松に戻ってきました。
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観光用のSL列車の、この行先札の前で大勢の人が記念写真を撮ると思いますが、「只見線」の文字があるだけで好印象です。 / 会津鉄道は4、5番線で、只見線は4番線を使用しています。「SL只見線・新緑号」は3番線に到着しました。

≪只見線≫
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16時56分発、普通列車会津川口行です。列車の先頭前は階段側のホームぎりぎりに停車していたので、後ろから撮りました。会津川口までは6往復あります。 / キハ40-2086の銘板...「JR東日本」、「昭和55年 富士重工 製造」、「昭和62年 大宮工場 改造」、「平成3年 郡山工場 改造」、4つありました。

≪只見線 会津鉄道乗入れ車≫
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発車時間の記録がないですが、会津鉄道・会津田島行です。AT-600形+AT-650形の2両編成の気動車で、西若松まではJR只見線に乗入れています。
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15時37分着、会津田島からの普通列車「リレー号」は、AT-500形×2両編成で「福が満開 福のしま。」のラッピングが施されています。折り返し、16時23分発 普通列車「リレー号」会津田島行で出発します。「リレー号」は、会津田島駅で特急「リバティ会津」と接続する列車として設定されています。

≪磐越西線 SLばんえつ物語号≫
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15時25分、「SLばんえつ物語号」の発車です。汽笛を鳴らしていますが、曇って見えるのでわかりにくいです。「貴婦人」と呼ばれるC57形蒸気機関車は、動輪はボックス(車輪の穴の形状)、直径1,750mmで、私より背が高い足回りです。
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転車台のあるSLが休憩していた場所から、バックでC57が移動してきました。 / 一旦、会津線側に引き上げて、5番線ホーム(会津鉄道が停車中)の横を抜けて前進してきました。

≪磐越西線 会津若松-新津≫
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14時33分、新津行普通列車(キハ47-522・新潟色+キハ40)が発車時刻になったところです。
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新津と郡山方面は同じ方向へ出発するため、信号が並んでいます。 / キハ47「新潟色」を横から見ると、「N」=新潟、昔の「JNR」の省略形にも見えそうです。昭和からの鉄道マンが考えたようなデザインの印象です。
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14時33分発の新津行普通列車(キハ40-586・イメージアップ新潟色)です。 / 16時16分、磐越西線野沢からの普通列車(キハ110-201+他2両)が到着。 / 野沢からの列車(後ろ側のキハE120形気動車)が先頭で車庫に入ります。

≪磐越西線 会津若松-郡山≫
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16時9分着、郡山からの普通列車(721系交流形電車)が到着しました。 / 16時50分着、郡山発快速列車(左)が到着しました。隣のホームには17時10分発、郡山行快速列車(右・719系交流形電車)が停車中です。

≪駅からの眺め≫
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15時25分発の新潟行「SLばんえつ物語号」。本年度はSLに不具合が見つかり運行中止になっています。 / 5番線から郡山総合車両センター会津若松派出所、並びに扇形庫、転車台がある方向を眺めています。
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跨線橋の上から、会津線・会津川口方向を眺めています。左から3番線、4と5番線、車両基地や留置線の方からの引き上げ線、留置線2本で、1、2番線は磐越西線からのみ進入可能な行き止まりとなっています。

≪C11-325の経歴≫
1946(昭和21)年 日本車両で落成
同年 茅ヶ崎機関区 新製配置
1967(昭和42)年 米沢機関区 異動
1972(昭和47)年 廃車
1973(昭和48)年 新潟県水原町に静態保存
1998(平成10)年 真岡鐵道で動態保存
2018(平成30)年 同社が廃車(譲渡)の意向
現在に至る

≪C57-180の経歴≫
(昭和21)年 三菱重工業三原で落成
同年 新潟機関区 新製配置
1963(昭和38)年 新津機関区 異動
1969(昭和44)年 廃車
同年 新潟県新津市内に静態保存
1999(平成11)年 新津運輸区 車籍復帰
現在に至る


≪只見線≫
只見線は、福島県(只見地方)と新潟県(魚沼地方)を結んでいますが、豪雪と急峻な地形により、並走する国道252号線の一部区間で、冬の半年間 通行止めになります。そのため、国鉄時代(国鉄再建法)に赤字ローカル線廃止対象から除外された経緯があります。
現在、2011年の新潟・福島豪雨により、会津川口-只見(27.6km)が不通となっており、代行バスが運行されています。昨年、復旧後について上下分離方式(福島県=施設・土地の所有、JR東日本=列車運行)を採用することに決まり、2021年の全線開通に向けて復旧対応が行われています。

終点駅テツ(201) 横手駅-秋田県

JR東日本 北上線の終点駅

(2018年10月)
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架線設備のある奥羽本線でC61-20が停車している姿を見ていると、むかしの電化完成の頃の感じがします。1958(昭和33)年、C61形蒸気機関車8両が秋田区へ転入し、奥羽本線・青森-秋田間で活躍するようになりましたが、1971(昭和46)年に宮崎機関区へ6両が転出し、奥羽本線でのC61の現役が終わりました。
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愛嬌のある秋田犬のポスターが目にとまりました。この駅は1~4番線まであり、1番線が北上線、2~3番線が奥羽本線です。4番線は路線表示がありません。

北上線・北上-横手間61.1kmで、駅は1905(明治38)年の開業。1日6本の運行。(引用:Wikipedia)
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2、3番線の柳田(奥羽本線・上り)、後三年(奥羽本線・下り)と、1番線の矢美津(北上線)は別々の表示です。
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秋田駅で「SLこまち号」と終点駅ネタを撮影した後、9時30分頃、この駅でSL列車に追いつきました。ちょうどSLは客車から切り離されて、横手運輸区へ移動中でしたので、SLの前側から撮れたのは数枚でした。大きなSLが小さく見えます。
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臨時快速「SLこまち号」は、この駅で2時間22分停車します。列車は湯沢へ向かいますが、この駅でSLの方向転換を行うため、この先、後補機のDE10形ディーゼル機関車と方向転換したC61を入れ替えて、「本務機DE10+後補機・逆C61」で運転します。




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横手運輸区の全景です。奥羽本線の電車と北上線の気動車が庫内に停まっており、だぶん機関車しか入線しないだろう線路を、C61がゆっくり奥へ進んでいます。conv0032
駅構内から出て線路際を歩いてきました。C61形蒸気機関車は、運輸区の奥の方にある転車台で、向きを変えて停まっていました。給水や足回りなどの点検も済んでいるようです。SLを一目見に来た人たちで、にわかに賑やかな観光地になっていました。
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SLが運輸区に移った後、後補機のDE10がおもむろに動きだし、「SLこまち号」の先頭へ移動を開始しました。
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湯沢側からDE10-1759が接近してきて、撮りテツの人たちと、JRの係員の人たちが忙しくなってきました。

≪北上線≫
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10時35分発、北上線・北上行快速列車の車両(キハ100-37)が運輸区から出庫してきました。
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発車の20分くらい前に、1番線、北上線ホームに列車が入線しました。日中の北上線は、快速列車2本だけの運転で、横手周辺の3駅を通過します。
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手前の3番線には「SLこまち号」が停車していますが、北上線の列車を撮る人はごく僅かです。改めて、SL人気の凄さを感じました。終点の北上まで、距離およそ61kmで所要時間1時間16分です。

≪奥羽本線≫
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10時6分発、湯沢発秋田行・普通列車(701系交流用電車)が2番線に到着です。3番線に「SLこまち号」が停車しているので、到着する番線が2番線に変更になっているようです。

≪駅からの眺め≫
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橋上から湯沢方向を眺めています。「SLこまち号」が3番線に停車し、4番線に撮りテツが集まっています。その右側に2本の留置線があり、一番右側が横手運輸区の引き上げ線で、そこを通ってC61が右奥の転車台付近へ収容されています。
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2番線から1番線方向を眺めています。湯沢側にJR貨物・横手駅のオフレールステーションがあります。以前は貨物列車の発着がありましたが、現在は秋田貨物駅との間でトラック代行輸送を行っています。 / 4番線ホーム(左)は、元・羽後交通横庄線のホームで、現在は主に臨時列車等に使用されているようです。
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駅の西側から4番線「DLこまち号?」を眺めています。ここから湯沢まではDE10が前方を担当します。 / 駅から秋田方向を眺めています。右に見える本線の左側に引き上げ線があり、車止めでレールが終わっています。ここに引き上げた車両は駅の西側を通り、湯沢側の運輸区へ引き上げます。
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奥羽本線・湯沢方向(右)と北上線(左)方向を眺めています。北上線は、秋田県と岩手県を結ぶ路線で、東北本線と奥羽本線を結ぶ路線の中でも線形が良く、幹線ルートの万が一の際の迂回ルートとしての性格もあるようです。

≪SLこまち号 時刻≫ 
往路=秋田(7時10分)-大曲(8時47分~8時49分)-横手駅(9時16分~11時38分)-湯沢(12時19分)
復路=湯沢(12時39分)-横手(13時8分~14時45分)-大曲(15時11分~15時34分)-秋田(17時21分)

終点駅テツ(200) 福知山駅 その2-京都府

WILLER TRAINS(京都丹後鉄道) 宮福線の終点駅

(2018年4月)
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8時54分発、特急「たんごリレー1号」網野行が回送で入ってきました。使用されているKTR8000系気動車は、北近畿タンゴ鉄道からWILLER TRAINS(京都丹後鉄道)に引き継がれた際に、水戸岡鋭治氏によりデザインされ、「丹後の海」にリニューアルされています。
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2009(平成21)年、(北近畿タンゴ鉄道時代に)高架化工事が終わり、駅舎が駅ビルに変わっています。駅名の両側に「JR」と「丹鉄」の表示があります。 / 観光アクセス路線の性格から、特急列車の運行が多いです。

駅は1904(明治37)年の開業で、1988(昭和63)年に宮福鉄道宮福線の福知山-宮津間が開通。宮福線は福知山-宮津
間30.4km。1時間に1~2本の運行。(引用:Wikipedia)
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「見どころいっぱい! 宮福線」観光アクセス路線であるとともに、観光路線なのかも知れません。ちょっとした気遣いで、ホームがイメージアップします。
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JRに近い側が1番線で、外側が2番線です。隣駅は、私鉄らしい駅名の「福知山市民病院口駅」です。
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車止めの後ろから2番線を見てみると、真っ直ぐ伸びているのがわかります。
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9時17分発、普通列車宮津行です。高架の上の2番線からは、福知山の市内が眺められます。
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MF100形(MF101)は、1988(昭和63)年に宮福線が開業した際に導入された車両です。
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スイスの山岳鉄道を模したデザインで、前照灯と尾灯を一つの円形ライトケースに収めているのが特徴です。
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JR側とは別々の高架ですが、少し先にJR線との渡り線があります。

終点駅テツ(200) 福知山駅 その1-京都府

JR西日本 福知山線の終点駅

(2018年4月)
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JR山陰本線の福知山駅前にC11-40が静態保存されています。旧・福知山機関区に設置されていた転車台に載せられていて、今にも動き出しそうです。

こんなにピカピカになっているのは、この町に福知山機関区(現在、福知山電車区)があり、古くからの「鉄道のまち」であることから、大勢の協力が得られているようです。
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2005年に、福知山駅(JR)と駅付近が高架化されています。 / 隣駅は、左方面が上川口(山陰本線・下り)で、右方面は、石原(山陰本線・上り)と丹波竹田(福知山線)です。

福知山駅は、1904(明治37)年の開業。福知山線は尼崎-福知山間106.5kmで、日中は1時間に1~2本の運行。(引用:Wikipedia)

≪福知山線≫

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7時44分、篠山口から2両編成の普通列車(クモハ115-6510)が到着しました。この編成は、福知山電車区に配置されている最後の115系電車(2両編成)のようです。

深緑色の塗装は「京都・北近畿地区地域色」で、抹茶・和をイメージしたものだそうです。
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クモハ115-6510とペアを組んでいる反対側のクモハ114-6123です。こちらは、もともと先頭車だった車両です。向こう側は、山陰本線(上り)の園部行普通電車(223系5500番台)。
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8時ちょうど発、「丹波路快速」福知山線経由の大阪行です。クモハ223-6117(網干総合車両所・宮原支所)が先頭側で、終点の大阪は10時29分に到着です。
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7時45分発、特急「こうのとり6号」新大阪行です。大阪駅までの所要時間は1時間41分で、8時発の丹波路快速は2時間19分かかります。

≪山陰本線≫
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7時56分発、山陰本線経由の舞鶴線東舞鶴行で、途中の綾部から舞鶴線へ乗り入れます。先頭側がクモハ113-5307、113系直流電車は、福知山電車区に2両編成×6本が配置されています。

≪287系直流特急形電車≫
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8時38分発、特急「きのさき8号」豊岡発京都行と、8時40分発、特急「こうのとり8号」新大阪行が並んで発車を待っています。287系電車は、JR西日本が南紀・北近畿エリアの置き換え用に新製した車両で、北近畿用の車両は、車体側面に「ダークレッド」の帯が施されています。

/ 最後尾の車両は「クモロハ286-1」で、それに気づいて急いでカメラを準備しました。287系は全車が電動車の編成のため、珍しい形式「クモロハ」となりました。

≪駅前の鉄道保存物≫
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広いロータリーのある南口に「福知山駅南口公園」があります。今はなき福知山機関区で使用していた「転車台」と、長く福知山機関区で活躍したC11-40が保存されています。駅前でお立ち台のような高さにSLが保存されている所はここだけかも知れません。「鉄道のまち」ということをひしひしと感じます。
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機関車と転車台とも、金属の表面が平らで目に見える錆もなく、綺麗に整えられています。
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少し離れたところにある「福知山駅の東屋の柱」は、1954(昭和21)年から51年間、ホームの柱として屋根を支えていました。このレールは、1899(明治32)年、阪鶴鉄道が尼崎-福知山南口(後の福地駅=廃止)が開通した際に、アメリカのカーネギー社、及びイリノイ社に特注したレールだそうです。

≪駅からの眺め≫
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山陰本線上り・園部方面(左)、福知山線・篠山口方面(右)を眺めています。支柱や標識類などの障害物が少なく、かなり先まで見えます。
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山陰本線下り・豊岡方面で、手前側のホームは右から1番線~5番線で、京都丹後鉄道・宮福線のホームは隣の高架橋上にあり、JR5番線に近い側から1番線~2番線です。少し先に隣の高架を走る宮福線との渡り線が見えます。また約1.5km先に福知山電車区があります。

≪C11-40の略歴≫
「C11-40」は、1933(昭和8)年に新製されてから、福知山機関区の配属が長く、旧・篠山線で活躍していた時期もあります。1972(昭和47)年に廃車されましたが、翌年に篠山市に静態保存され、2007(平成19)年に現在の場所へ移設・保存されています。

終点駅テツ(199) 八代駅 その2-熊本県

肥薩おれんじ鉄道 肥薩おれんじ鉄道線の終点駅

(2018年5月)
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10時5分、快速「スーパーオレンジ1号」川内行(HSOR-112)が、JR区間に乗入れて熊本から到着(1番線)しました。0番線には、9時45分着の川内からの普通列車(HSOR-102)が停車しています。この車両は、今年から「くまモン」ラッピングで運行しています。
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樹木の後ろ側に本社屋があり、正面が肥薩おれんじ鉄道の改札口で、駅の表示は「おれんじ」色がアクセントになっています。熊本県に本社を構えていますが、営業路線は鹿児島県に跨がっています。

八代駅は、1896(明治29)年の開業で、2004(平成16)年に鹿児島本線の八代-川内間が、JR九州から肥薩おれんじ鉄道へ移管され、肥薩おれんじ鉄道線となりました。同線同区間は116.9kmで、1時間に1~2本の運行。(引用:Wikipedia)
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イベント列車やJRへ乗り入れる列車があるので、賑やかな時刻表になっています。新幹線との乗換え駅が、隣駅の「新八代」です。
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0番線は切欠きホームになっており、肥薩おれんじ鉄道専用として、折り返し運転に使用しています。

1番線は、熊本寄りではJRが列車の発着を行っていますが、ホームの境界部分から川内寄りは肥薩おれんじ鉄道が、主に新八代や熊本へ乗り入れる列車の発着用として使用しています。

≪おれんじ食堂≫
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9時34分、出水から快速「おれんじ食堂プレミアムモーニング」列車が到着しました。この列車は新八代行で1番線に停車します。HSOR114+116の2両が「おれんじ食堂」列車の専用車両です。

≪くまモンラッピング≫
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「くまモンラッピング列車3号」(HSOR-102)は黒が基調で本格的ですが、1号(HSOR-111)は水色、2号(HSOR-107)はオレンジ色で、各色揃ったという感じです。
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熊本県のPRマスコットキャラクターである「くまモン」が、鹿児島県内を走行することになりますが、車両の運用面や「くまモン」の経済効果などから異論がないということでしょうか。
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黒ベースのラッピングは迫力があります。八代海や東シナ海に沈む夕日や日の丸と比べても、引けをとらないようなビッグな「くまモン」&赤マルです。

(2005年10月)
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肥薩おれんじ鉄道の標準色「白い車体の上に沿線で取れる柑橘類をイメージしたオレンジ色のライン、更にその上に沿線の山と田畑、八代海(不知火海)、東シナ海をイメージした緑色と青色のライン」でキリッとした印象を受けます。

終点駅テツ(199) 八代駅 その1-熊本県

JR九州 鹿児島本線、肥薩線の終点駅

(2018年5月)
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10時30分、熊本から「臨時快速 SL人吉」(8241列車)が到着しました。熊本から八代まで鹿児島本線を経由し、そこから終点人吉まで球磨川沿いに肥薩線を走ります。
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1911年(明治44年)に建てられた駅舎は、老朽化と熊本地震の影響で建物の一部が損傷したため、鉄骨平屋の和風駅舎に立て替え中とのことです。駅の向こう側には日本製紙八代工場があります。 / 隣駅表示は、新八代(鹿児島本線)と段(肥薩線)になっています。
 

八代駅は、1896(明治29)年の開業。鹿児島本線は門司港-八代間232.3kmで、1時間に2~5本の運行。肥薩線は隼人-八代間124.2kmで、1日13本の運行。(引用:Wikipedia)
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1番線に大きな「肥薩線の0キロポスト」がありました。この駅の開業当初、八代-鹿児島は国防上の理由もあり、最短経路である人吉(肥薩線)経由が人吉本線、鹿児島本線を名乗りました。その後、1927(昭和2)年に川内経由が全通した際に、こちらが鹿児島本線となっています。

≪SL人吉≫
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JR九州の動態保存機(SL)が、大正11年生まれの8620(58654)であったことから、「凄い決断をしたものだ」という私の思いでしたが、人吉機関区が最終配置区であったり、矢岳駅で屋根付き「展示館」に静態保存されていたことなど、熊本エリアに所縁のある車両などから納得です。しかしながら、ボイラーや動輪の新製、重油タンクの増設など、かなり手が入っています。
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10時36分、「SL人吉」が人吉に向けて発車していきました。終点・人吉には12時9分に到着します。古豪8620が元気だったので一安心です。

≪マヤ検≫
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SL人吉が到着する1時間くらい前に、旅客の時刻表に載っていない列車が到着(2番線)しました。「DE10-1756+マヤ34-2009」の編成で、見るからに「ヤマ検」です。
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マヤ34は国鉄時代に全10両が製造されていますが、今ではJRグループ全体で、この「マヤ34-2009」だけが車籍がある車両となってしまいました。熊本方向から到着して、おそらく人吉方面へ向かったものと思われます。

≪肥薩線≫
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10時33分、特急「かわせみ やませみ2号」が到着しました。人吉から熊本まで1時間34分で運行しています。

≪鹿児島本線≫
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9時25分、銀水から普通列車(815系交流電車)が到着(1番線)しました。この先、肥薩線と肥薩おれんじ鉄道との乗り換えになりますが、九州新幹線は1つ手前の新八代で乗り換えとなるため、優等列車利用客の流れが変わっているようです。
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10時25分、817系電車の普通列車・鳥栖行が発車(3番線)です。 / 10時6分発、区間快速・鳥栖行です。

≪駅からの眺め≫
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熊本方面を眺めていますが、隣駅の新八代へは右へぐるっとカーブしています。 / ホームの熊本寄りの端から人吉方面を眺めています。右側が駅舎で、左側が日本製紙八代工場です。
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1番線ホームから人吉方面を眺めています。2本ある本線のうち、右側が肥薩線で、左側が肥薩おれんじ鉄道です。少し先で肥薩おれんじ鉄道が肥薩線を左から右へオーバークロスします。踏切の先(左)に、肥薩おれんじ鉄道の車両が留置されているのが見えますが、JRと共用の留置線のようです。

(2005年10月)
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1番線に停車する鹿児島本線、各駅停車鳥栖行(817系電車)と、中線を挟んだ2番線に停車中の肥薩線、各駅停車人吉行(キハ31形気動車)です。
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2番線に停車中の肥薩線人吉行は、単行運転(キハ31-14)です。残念なことに、今年この車両は廃車となっています。

≪九州横断特急≫
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肥薩線・人吉発、熊本経由の特急「九州横断特急」別府行で、一番後ろの車両はキハ185-8(3両編成)です。キハ185は、1992(平成4)年にJR四国からJR九州へ売却された車両です。
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運転席のガラスにスモーク・ミラー加工が施され、鏡のような感じになり、文字が引き立ちます。

≪鹿児島本線 ラッピング電車≫
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熊本行普通列車(817系交流電車、クモハ815-4他)が、「フレスタくまもとラッピングトレイン」となっていました。「フレスタくまもと」は熊本駅の高架下商業施設でしたが、「えきマチ1丁目 熊本」に代わり、現在は「肥後よかモン市場」になったようです。

≪58654の経歴≫
1922(大正11)年 日立製作所笠戸工場で落成
同年 浦上機関庫 新製配置
1949年 西唐津機関区 異動
1964年 若松機関区 異動
1968年 人吉機関区 異動
1975(昭和50)年 廃車
1974年 人吉鉄道記念館(矢岳駅)に静態保存
1988(昭和63)年 車籍復帰
同年 熊本運転所 配属(SLあそBOY等の運行)
2005年 運行休止(車両故障)
2009年 SL人吉 運行開始
現在に至る
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終点駅テツ(198) 秋田駅-秋田県

JR東日本 羽越本線の終点駅

(2018年10月)
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2018年10月、秋田駅を発着する「SLこまち号」が運転されました。数日間の試運転と、県民向け試乗会(12日)、本運転(13日~14日)があり、地元のマニアの人々には嬉しい運転日数でしたが、私は14日のみの訪問です。
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秋田駅は橋上駅舎で、東西連絡自由通路「ぽぽろーど」で東口と西口が結ばれています。

羽越本線の新津-秋田間271.7kmで、駅は1902(明治35)年の開業。1時間に1~3本(特急含む)の運行ですが、11時台、17時台、21時台の運転はなし。(引用:Wikipedia)
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改札口付近の天井には、「秋田竿燈まつり」の竿燈が綺麗に飾られていました。 / となり駅は、羽後牛島(羽越本線)と四ツ小屋(奥羽本線)の表示です。

≪SLこまち≫
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朝7時10分発、臨時快速「SLこまち号」湯沢行。発車前の6番線ホームには、撮りテツ、地元の人、家族連れのファンが集まっています。秋田舞妓の美人さんと地元のゆるキャラ・秋麻呂くんが出発式に参加しています。
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男鹿地方の名物「なまはげ」が、SLの横で出発式に参加しています。 / 「快速SLこまち号」の案内表示はバッチリです。
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行先札には「秋のさく、さく、あきた」のキャンペーンのキャッチフレーズも入っています。キャンペーンは、秋田県とJR東日本・秋田支社がタイアップしています。 / オハニ36-11(高崎車両センター)がSLの次に繋がれ、乗務員室として使用されていました。
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C61-20は、現在の動態保存以前の現役時代に、奥羽本線で活躍していた時期があり、「秋田での運行を見てみたい」という思いから、今回訪問して来ました。
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午前7時10分、湯沢へ向けて「快速・SLこまち号」は出発していきました。後補機にはDE10-1759」が連結されています。

≪羽越本線≫
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7時25分発、羽越本線・新屋行普通電車(3番線)。朝の羽越本線は、下りの秋田着は本数が多いですが、秋田からの上り・酒田方面はとても少ないです。7時台に2つ先の新屋行が2本ありますが、その先の酒田行は6時50分のあとは、9時13分までありません。

≪奥羽本線 秋田-青森≫
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7時28分発、奥羽本線・弘前行普通電車(7番線)。弘前到着は10時2分(148.4km)です。
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奥羽本線・弘前方面(7番線)の同一ホームの手前側は、秋田新幹線(11番線)ホームで、軌間が違うので目立ちます。 / 交流型電車701系の屋根裏の機器を眺めています。

≪奥羽本線 秋田-青森 特急≫

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8時37分発、特急「つがる1号」青森行(3番線)。青森到着は11時17分(185.8km)です。
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クハE751-1(E751系交流電車)が青森側の先頭車両です。751系電車は、特急「つがる」用として4両編成×3本が、秋田車両センターに配置されています。

≪奥羽本線 秋田-新庄≫
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7時48分、羽越本線・羽後本荘から快速電車が到着(3番線)しました。
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7時54分、奥羽本線・湯沢からの快速電車が到着(4番線)しました。クハ718-10(719系交流電車)は、昨年、新製配置の仙台車両センターから秋田車両センターへ転属しています。 / 8時9分発、奥羽本線・新庄行普通列車です。秋田以南の奥羽本線で、狭軌区間を全線走破します。

≪奥羽本線 五能線 乗入れ≫
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8時20分発、快速「リゾートしらかみ1号」は五能線経由の青森行です。
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HB-E300系「リゾートしらかみ 橅編成」です。JR東日本にはHB-E300系観光用ハイブリッド気動車が4編成あり、秋田にはもう1編成の「リゾートしらかみ 青池編成」があります。 / この日は「SLこまち号」の運転があり、SL列車が発車する6番線と、秋田新幹線11番線の間にある中線に早朝から停車していました。

≪奥羽本線 男鹿線 乗入れ≫
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7時42分発、男鹿線・男鹿行普通列車(1番線)です。男鹿線には、EV-E801系交流用・蓄電池駆動電車が導入されていますが、キハ40形気動車の4連による運行は健在でした。
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2017年から「なまはげ」のイラストが描かれています。 / 7時59分、男鹿からの普通列車が到着(1番線)しました。4連の中に「キハ48-517」が組み込まれており、片運転台の片開き2扉車で、500番台はトイレ付です。

≪秋田新幹線≫
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6番線ホームから中線の隣の11番線(秋田新幹線)を眺めています。7時16分発、こまち10号が発車していくところです。この日は、この列車が「SLこまち号」に追いついて、追い越すシーンを演出します。
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E6系新幹線は、秋田-盛岡間は在来線特急の扱いです。 / 7番線側から新幹線ホーム11番線を眺めています。6番線(右)、中線(中)と比べると圧倒的に軌間が広いです。

≪駅構内の展示物≫
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中央改札口から入った所にSL関連の展示物がありました。「D51-554」の煙室戸(本物)と、機関車(模型)の両方がありました。このデゴイチは、土崎工場(現・秋田総合車両センター)で製造された9両のうち、最後に製造された機関車だそうです。

≪駅構内の様子≫
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男鹿から到着したキハ40形気動車4連(1番線)の先、奥羽本線・弘前方面を眺めています。
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8番線ホームの東側は、6本程の留置線があります。 / 8番線ホーム車止めの反対側は、秋田新幹線用12番線です。 / 男鹿線用1番線は切欠きホームです。

≪番線案内≫
1番線 男鹿線(奥羽・下り経由)
2~6番線 奥羽本線・上り&下り、男鹿線、羽越本線
7~8番線 奥羽本線・下り
11~12番線 秋田新幹線

≪駅からの眺め≫
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2番線ホームから羽越本線・酒田(右側)、奥羽本線・新庄方面(左側)を眺めています。

≪C61-20の経歴≫
1949(昭和24)年 D51-1094のボイラーを流用して落成 (三菱重工業三原製作所)
同年 青森機関区 新製配置
1950年 仙台機関区 異動
1966年 青森機関区 異動
1971年 宮崎機関区 異動
1973(昭和48)年 廃車
1974年 群馬県伊勢崎市の公園に静態保存
2011(平成21)年 車籍復帰
同年 高崎車両センター 配属
現在に至る

終点駅テツ(197) 徳島駅-徳島県

JR四国 高徳線、牟岐線の終点駅

(2018年1月)
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7時50分、牟岐線阿南からの普通列車が、キハ47(145+147)の2連で到着しました。朝の通勤・通学ラッシュの時間帯に到着した列車は、駅に隣接した徳島運転所へ引き上げます。
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駅舎は、ショッピング施設(徳島クレメントプラザ、及びJRホテルクレメント徳島)が併設された駅ビルで、1993(平成5)年に開業しています。駅ビルとしては四国最大(地上18階・地下1階建て)です。

≪徳島線≫
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7時47分着、穴吹発の普通列車が1200系気動車の4連で到着しました。到着すると、ただちに2連×2に分割されました。
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穴吹からの列車は2編成に分割されて、8時10分発の徳島線穴吹行と、8時46分発の高徳線高松行になりました。
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8時10分発・徳島線穴吹行が発車していきました。列車が停車していた1番線は、駅舎側の切欠きホームです。

≪高徳線 鳴門線直通≫
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7時31分発、鳴門線・鳴門行(池谷までは高徳線に乗り入れ)の普通列車は、牟岐線・牟岐からの直通運転です。

≪牟岐線≫
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7時51分発、牟岐線・阿南行の普通列車は、徳島線・穴吹からの直通運転で、この駅で14分間停車します。

≪特急列車≫
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8時3分、阿波池田からキハ185系気動車、特急「剣山2号」が到着しました。この特急は阿波池田-佃の1駅は土讃線に乗り入れ、徳島線(よしの川ブルーライン)を全線走破し、佐古-徳島の1駅は高徳線に乗り入れて、徳島県内を横断するような形で運行します。
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8時23分発、高徳線方面の特急「うずしお6号」岡山行。9時3分発、徳島線方面の特急「剣山3号」阿波池田行。発車表示はありませんが、8時47分発、牟岐線方面の特急「むろと1号」牟岐行。この時間帯は、3方向へ向けて優等列車が出発する朝の忙しい駅構内です。
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2番線(右)に高徳線「うずしお6号」、3番線(左)に牟岐線「むろと1号」が停車しています。右側のN2000系気動車「うずしお6号」は、途中の予讃線・宇多津駅で「南風6号」と併結して岡山へ向かいます。

≪到着≫
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徳島に到着した3本の列車。 / 8時9分着、955D 鳴門発の普通列車(左)。鳴門線からの列車は、途中の池谷から高徳線に乗り入れて来ます。 /  8時29分着、440D 阿波池田発の普通列車(中)。徳島線方面からの列車は、隣り駅の佐古から高徳線に乗り入れて来ます。 / 8時33分着、530D 牟岐線・牟岐からの普通列車(右)。

≪徳島運転所&車両基地≫
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朝の時間帯は車両の出入りが頻繁で、構内に停車している車両の様子が刻一刻と変わっていました。
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4番線ホーム越しに徳島運転所が広がっており、運転所の建物がどっしり構えています。建物の右側には、ターンテーブルが現存しています。

≪駅からの眺め≫
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ホームから高松、阿波池田方面を眺めています。左には駅ビルがあり、切欠けホームの1番線が見え、また、右側は徳島運転所のレールが収束する部分が見えます。
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牟岐線方面を眺めています。本線は右へカーブしていますので、左側に隣接する車両基地も左へカーブしていきます。

終点駅テツ(196) 石山寺駅-滋賀県

京阪電気鉄道 石山坂本線の終点駅

(2016年12月)
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2016(平成28)年の大晦日の朝の石山寺駅です。705-706編成のラッピングが鮮やかに写ります。映画「ちはやふる」が公開され、大津市内のこの路線沿線でロケが行われたことから、ラッピング仕様の電車が登場しています。
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駅前ロータリーが見当たらない、こじんまりとした駅です。駅名になっている「石山寺」は、駅前を流れる瀬田川と、駅と川の間にある国道422号線を南に10分程歩いた所にあります。

石山坂本線の石山寺-坂本比叡山口間14.1kmで、駅は1914(大正3)年の開業。日中は10分間隔の運行。(引用:Wikipedia)
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石山坂本線は、短い2両編成で運転していますが、列車の運行本数は意外と多く、平日の朝7時台は9本の電車が運行されています。
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600系(三代目)の611-612編成は、「比叡山坂本ケーブル」ラッピングで、「比叡山・びわ湖 山と水と光の廻廊」のプレートも掲げられています。
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1番線と2番線のホームがあり、それぞれ外側が降車用で、内側が乗車用ホームになっています。
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700系(三代目)同士が並びました。「ちはやふる」ラッピングの705-706編成(右)は前照灯がLED化されています。701-702編成(左)は登場した当初は、横向きの棒状のスカートでしたが、現在は一般的なものに改められています。

≪ ちはやふる-結び- (滋賀ロケーションオフィス)≫
かるたの聖地、滋賀県大津市。 千早や太一たち瑞沢高校かるた部が目指す近江神宮があるまち、大津。この近江神宮では全国高校かるた選手権大会のほか、競技かるたの日本一を競う、 「競技かるた名人位・クイーン位決定戦」が行われています。

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私が関東に住んでいるからでしょうか。この小柄な電車に、標準軌の軌間が何となく面白い取り合わせに思います。
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701-702編成は、80型が登場して55周年になることを記念した「80型色塗装」になっています。80型電車は、京津線用として1961(昭和36)年から新製され、1997(平成9)年に京都市営地下鉄・東西線が開通し、京津線が架線電圧1500V昇圧に伴い、廃車となっています。
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「おけいはん」は、京阪電気鉄道のイメージキャラクターで、「けいはん」の「はん」は近畿方面の方言で敬称の「さん」を意味することから、それをもじって人物化したものです。(Wikipediaより)

終点駅テツ(195) ぐるりと東武/西武 2 西小泉駅-群馬県

東武鉄道 小泉線の終点駅

(2018年8月)
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今年の夏は梅雨明けが早かったので、長くて暑かったですが、この日は
見事な夏の雲が湧き出ていました。電車の到着とともに館林方向を眺めていますが、2番線(右)側に保線用の引込み線(架線なし)があります。
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2017年9月から供用が開始されている新駅舎です。2015年に訪れた時よりコンパクトな駅舎になり、現代風で機能的な感じになっています。この駅がある大泉町は、スバル大泉工場や幾つかの工場があり、ブラジル人をはじめ外国人の人口比率が1割以上を占めています。
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ホームの屋根はそのままですが、天井から吊るされている案内板等が、以前訪れた時より新しくなっています。
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島式ホーム1面2線で、右が1番線、左が2番線、駅舎は車止めの向こう側にあります。

小泉線の館林-西小泉間12.0kmで、駅は1941(昭和16)年の開業。小泉線は1時間に1~3本の運行。(引用:Wikipedia)
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1番線(右)側の横に、昔使用されていたホーム跡があります。駅名標の駅名は、日本語・英語・中国語・韓国語に加え、ポルトガル語(ブラジルの公用語)・スペイン語(南米で主に使用される言語)の六か国語で表記されています。
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1番線に停車中のワンマン運転の8000系電車(8562)は、東小泉を経由して館林まで運転されます。

(2015年7月)
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2015年7月、初めてこの駅を訪れました。昔風の大きな駅舎が、どっしりとした雰囲気です。開業当時、利根川の向こう側の東武鉄道熊谷線(現廃止)との接続計画や、中島飛行機小泉製作所への輸送などの需要がありました。
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1939年に仙石河岸線(貨物線=小泉町-仙石河岸)が開業し、1941年に西小泉駅が新設されています。
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プラットホーム全体を覆っている頑丈そうな屋根です。学校や工場でもなかなか見ることの出来ない、立派な渡り廊下の屋根の感じです。
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今は使用されていないレールとホームを1番線から眺めています。あのレールは本線と繋がっていませんが、昔を思い偲ぶ貴重な風景でした。

テツ散歩♪ ぶらっと( 20 ) 井笠鉄道の鉄道遺産を訪ねて-岡山県

井笠鉄道の鉄道遺産を訪ねて(井笠鉄道記念館)

(2016年7月)
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岡山県笠岡市、県道48号沿いにある「井笠鉄道記念館」に立ち寄りました。この記念館は、旧・井笠鉄道・本線(笠岡-井原)の新山駅にあります。記念館には、井原井笠軽便鉄道(のちの井笠鉄道)の開業に際して、1913年にドイツ・コッペル社で製造された「機関車第1号形」が保存されています。
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岡山県笠岡市にある「笠岡市井笠鉄道記念館」は、1981年、井笠鉄道の前身である井原笠岡軽便鉄道が創立されて70周年を迎えたことを記念して開設されました。その後、井笠鉄道がバス事業から撤退した際には、事業清算の処分対象となり存続が危ぶまれましたが、笠岡市が産業遺産として購入し、市と地元の自治会で管理・運営を引き継いでいます。
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記念館が開設された当初は、廃線時の新山駅長が館長として家族とともに管理しており、保存状態が非常に良好です。軽便鉄道(軌間762mm)の記念館が設置されたことは、地方(軽便)鉄道の遺構を後世に残すという意味で、とても意義深いものと思います。

≪井原鉄道・井原線の建設用地≫
神辺線(神辺-井原)、矢掛線(北川-矢掛)、本線(井原-北川)は、路線の廃止時に日本鉄道建設公団へ買収され、現在の井原鉄道・井原線の建設用地(神辺-矢掛)として活用されています。


≪機関車第1号形≫
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井笠鉄道の社紋のレプリカがナンバープレートの上に掲げられています。瀬戸内エリアは降雨が少なく、給水施設がなかなか設置できないため、蒸気機関車側で水タンク容量を大きくする必要がありました。そのため、この機関車はサイドタンクが運転台から煙突直後まで伸びており、外観が角ばって見えます。
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井笠鉄道・本線の笠岡の隣り駅「鬮場(くじば)」に車庫があり、そこにあったターンテーブルが保存中のSLの下に移設されています。
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西武鉄道でSL運行されていた際にお目にかかったことがありますが、その際は小さい前照灯が愛らしかったです。今回再会した時は大きめの前照灯がついていました。

≪参考 西武鉄道・山口線時代の機関車第1号形≫
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西武鉄道・山口線で動態保存されていた頃の、頸城鉄道・2号蒸気機関車(右)と井笠鉄道・機関車第1号形(左)が信号場で列車交換シーン。井笠鉄道から譲渡された8両の客車が、両方の4両編成の客車として使用されていました。

≪客車ホハ1号+貨車ホワフ1号≫
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「ホハ1」は、1913年日本車輌製の木造木造ボギー式並等客車(客車第1号形)。井笠鉄道の客車ホハ2・5・6・10・35-38(8両)が、機関車第1号形が西武鉄道に貸し出されるのに合わせて、西武鉄道へ譲渡されています。
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「ホワフ1」は、1914年日本車輌製の木造有蓋緩急車(貨車第3号形)。

≪井笠鉄道の歴史≫
1911(明治44)年 井原笠岡軽便鉄道 設立
1913(大正2)年 本線(笠岡-井原 19.4km) 開通
1915(大正4)年 井笠鉄道へ社名変更
1921(大正10)年 矢掛線(矢掛-北川 5.8km) 開通
1925(大正14)年 高屋線(井原-高屋) 開通
1940(昭和15)年 神高鉄道(神辺-高屋)を合併、高屋線と合わせて、神辺線(神辺-井原 7.8km)として再編

1961(昭和36)年 蒸気機関車の除籍・全廃
1967(昭和42)年 矢掛線、神辺線 廃止
1971(昭和46)年 本線 廃止(バス専業会社化)
1973(昭和48)年 第1号形蒸気機関車 西武鉄道へ貸し出し
1977(昭和52)年 第1号形蒸気機関車 西武鉄道から返却
1981(昭和56)年 旧本線・新山駅に「井笠鉄道記念館」 設置
2014(平成26)年 「笠岡鉄道記念館」が「市営笠岡鉄道記念館」としてリニューアル・オープン。

テツ散歩♪ ぶらっと( 19 ) 頸城鉄道の鉄道遺産を訪ねて-新潟県

頸城鉄道の鉄道遺産を訪ねて(くびき野レールパーク)

(2018年7月)
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この日は公開日で、午前9時から体験乗車が開始されました。途中、気温が高く、日差しも強かったため、「レールが伸びたので水で冷やします」などのアクシデントがありました。体験乗車は30分おきですが、私が見学している間は、ホジ3の単行とDC92+ト5+ハ6の編成列車が交互に運転されていました。

≪2号蒸気機関車≫
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1911年 コッペル製で、小さな車体にスリムで長い煙突がポイントです。1966年に頸城鉄道での現役を退いた後、1972年から1976年まで、西武鉄道・山口線での動態保存運転のために貸し出され、台湾で活躍していた蒸気機関車が入線する前年に返却されています。
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機関車の下には「ターンテーブル」が移設されています。この頸城鉄道2号機と井笠鉄道1号機関車が西武鉄道・山口線で運行された際には、私も何回か訪れていますので、久々の再会です。西武鉄道時代は、こちらの2号機関車は「謙信号」で、井笠鉄道1号機関車は「信玄号」のプレートをつけていました。

≪DC92、ホジ3≫
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1971年の頸城鉄道線の廃止後、熱心な鉄道愛好者が数両の車両を譲り受け、兵庫県内の山中に人知れず保管していました。2004年に、その存在が明らかにされて大きな反響を呼んでいます。2005年、それらの車両が里帰りして、一般公開されるようになりました。
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保存車両は、2号蒸気機関車、DC92、ホジ3の動力車両をはじめ、ハ6(客車)、ニフ1(荷物車)、ト5、ワ7、ワ14(貨車)です。

≪ハ6≫
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私の体験乗車は、こちらの「ハ6」です。軌間762mmの軽便鉄道ですので、直線を走っていても凄い揺れでした。もともと製造当時は「ロハ1」として2等と3等の合造車でしたが、のちに3等車(一室)化されているということで、ボランティアの方から「仕切の跡や、ダブルルーフ部分の車内側換気口の意匠の形状違い」の説明があり、奥が深かったです。

≪レールパーク 構内配線≫
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「くびき野レールパーク」は、頸城鉄道の旧・百間町駅構内をはじめ、旧・機関区(車庫建屋)、旧・本社屋などが解体されずに残っていたものを修理、改装しながら、保存、公開しています。分岐器から4本のレールに分かれますが、左側が本線に向かうレールと思われます。
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車両展示資料館(旧・車庫建屋)には、2号蒸気機関車をはじめ、里帰りした車両などが綺麗に修復して保存されています。
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くびき野レールパークは、NPO法人「くびきのお宝のこす会」が運営しています。2018年は年6回の公開が予定されています。

≪軽便鉄道資料館≫
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車両展示資料館の隣りにある軽便鉄道資料館(旧・本社屋)には、行先札やディーゼル機関車のナンバープレート「DB81」、「DC123」など、社紋や社名プレートなどが保存されています。頸城鉄道はマルにケイの文字をかたどった社紋にちなんで、「まるけい」と呼ぶ人がいたそうです。
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頸城鉄道・頸城鉄道線は、新黒井-浦川原(15.0km)を結ぶ軽便鉄道でした。日本有数の豪雪地帯を走るために雪対策が施されていましたが、軽便規格で豪雪に立ち向かうのは困難を要し、終日運転不能の日が年間で100日以上あったようです。

≪体験乗車≫
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ホジ3を使用して体験乗車が始まりました。駅から発車するのではなく、車庫から出てくるところが面白いです。無料で乗車できますが、会場に入る所に募金箱が設置されています。猛暑の中のボランティア活動に感謝の気持ちで一杯です。
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ホジ3が本線レールを走行しており、当時の様子が偲ばれます。 / DC92が牽引するハ6の中は、お世辞にも広いとは言えず、体験乗車の人でほぼ満員でデジカメ撮影はこの1枚だけです。


≪頸城鉄道に関する年表≫
1913(大正2)年 頸城鉄道 設立
1914(大正3)年 新黒井-百間町-下保倉(13.8km) 開業
1916(大正5)年 下保倉-浦川原(1.2km) 開業(頸城鉄道線の全通)
1944(昭和19)年 頸城鉄道自動車へ改称
1966(昭和41)年 2号蒸気機関車(2代) 廃車(除籍)
1968(昭和43)年 新黒井-百間町、飯室-浦川原 廃止
1971(昭和46)年 百間町-飯室 廃止(頸城鉄道線の全廃)、頸城自動車へ社名変更

1972(昭和47)年 2号蒸気機関車(2代) 西武鉄道へ貸出
1976(昭和51)年 2号蒸気機関車(2代) 西武鉄道から返却
2004(平成16)年 兵庫県内で車両保存の事実が判明
2005(平成17)年 保存車両(兵庫県)が百間町へ里帰りする
2007(平成19)年 くびき野レールパーク運営の「くびきのお宝のこす会」 発足
2013(平成25)年 くびき野レールパークのリニューアル 完成

終点駅テツ(194) ぐるりと東武/西武 1 伊勢崎駅-群馬県

東武鉄道 伊勢崎線の終点駅

(2016年10月)
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7時32分発、特急「りょうもう」浅草行が発車する時間です。この駅から発車する上り特急「りょうもう」は朝のこの1本だけです。車両は、この駅まで回送で送り込まれてきます。この日は「普悠瑪カラー」の208編成が使用されていました。
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伊勢崎駅の建物の中には、JR・両毛線と東武鉄道・伊勢崎線の両方が入っていますが、改札は別々です。

伊勢崎線の浅草-伊勢崎間114.5kmで、駅は1910(明治43)年の開業。伊勢崎線は朝夕は1時間に3~4本、日中は1~2本の運行。(引用:Wikipedia)
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朝夕は運転本数が多いですが、日中は1時間に1~2本の運転です。朝の時間帯に1本だけ赤い帯の列車があります。
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2番線(左)と1番線(右)の車止め部分を眺めています。1番線側が両毛線と隣接しています。

≪200形特急型電車≫
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浅草まで114.5kmの距離を1時間57分で結びます。下り特急は、浅草から21時台に到着する1本だけの設定です。
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この200系(208編成)は、友好鉄道協定を締結している台湾鉄路管理局・普悠瑪号のTEMU2000形に合わせた塗装にし、共通デザインの記念エンブレムを掲げています。
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伊勢崎線(伊勢崎-浅草)の上り全線を走破する唯一の特急電車です。東京側の玄関口である「浅草」が伊勢崎線の終点駅であることが感慨深いです。
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特急「りょうもう」浅草行の発車を見届けていたところ、7時34分発・両毛線(桐生発高崎行)電車が到着しました。

≪参考 台鉄・TEMU2000型電車≫
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2014年1月花蓮駅のホームに「試運転」TEMU2000型電車(2032)が停車していました。この車両と東武鉄道200系電車とも日本製車両同士の塗装統一化です。

≪各駅停車≫
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6時57分発、各駅停車太田行です。8000系から改造されたワンマン運転対応の800系電車で、3両編成×5本のうち、第一編成(801F)が停車しています。
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2013(平成25)年に伊勢崎線の高架化工事が完成しています。島式ホーム1面2線のシンプルな構成です。
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7時28分、館林からの各駅停車が到着しました。800系と同じく、8000系から改造されたワンマン運転対応の850系電車で、3両編成×5本が配置されています。800系と850系の違いは、浅草側から800系は「クハ+モハ+モハ」で、850系は「モハ+モハ+クハ」です。

≪JR・両毛線≫
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東武鉄道側のホームから、JR・両毛線115系電車の発車シーンを撮りました。東武鉄道とJR・両毛線のカラフルな電車がやってくる楽しい駅です。
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7時50分、小山発高崎行(107系100番台)の普通電車が発車していきました。2017年11月までに、107系100番台は全車除籍され、先に除籍された宇都宮地区の0番台と合わせて、107系電車は形式消滅しています。
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両毛線の高崎方面を眺めています。JRのホームは2面3線で、高崎方面が1番線(左)で、小山方面が4番線(右)です。真ん中のレールは、主に高崎からの当駅止まりの列車が使用し、3番線(右側)ホームが降車用、2番線(左側)か乗車用となっています。

終点駅テツ(193) 沼ノ端駅-北海道

JR北海道 千歳線の終点駅

(2017年7月分)
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14時14分、DF200形ディーゼル機関車(DF200-58)が牽引するコンテナ貨物列車が、苫小牧側から札幌方面へ通過していきます。第二種鉄道事業者であるJR貨物は、ここではJR北海道の路線を使用しての運行です。
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カモメが空を飛んでいるようなイラストに、全体的にガラス張りの造りで明るく透明感のある外観です。手前にある旧駅舎とはがらりと雰囲気が変わりました。

千歳線の沼ノ端-白石間56.6kmで、駅は1898(明治31)年の開業。千歳線は1時間に1~3本の運行。(引用:Wikipedia)
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2007(平成19)年まで、3番線側にある旧駅舎が使用されていましたが、現在は駅の南北を結ぶ自由通路からホームに入ります。
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この駅には千歳線経由の特急「すずらん」が停車しますが、「すずらん」以外の特急列車は通過します。
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1番のりばは千歳線・札幌方面からの上り列車、2番のりばは室蘭本線・岩見沢方面からの上り列車、3番のりばは千歳線と室蘭本線の両方の下り列車が使用しています。 / 下り列車は全列車が3番線に停車するため、室蘭本線(追分・岩見沢)の列車が千歳、札幌に行かないことを注意喚起しています。

≪室蘭本線≫
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13時36分発、室蘭本線・岩見沢行普通列車が到着しました。「本線」と名のつく路線を運行しますが、道庁所在地の札幌方面へは「千歳線」が向かいます。
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苫小牧から岩見沢へ向かう「行先札」が嬉しいローカル列車です。 / 植苗は千歳線(札幌方)、遠浅は室蘭本線(岩見沢方)です。

≪千歳線≫
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13時59分、スーパー北斗9号(函館発札幌行)が通過していきました。函館→札幌を3時間53分で駆け抜けます。(最後尾はキハ261-1108)  / 14時11分、苫小牧発札幌行の普通列車が到着しました。(731形交流電車、クハ731-103)



≪駅からの眺め≫
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苫小牧方向を眺めています。この駅を出てすぐの地点から白老駅付近まで約29kmの直線区間が続き、日本国内で最も長い鉄道の直線区間です。1番線(左)、2番線(中)、中線(右から2番目)、3番線(右)と並びます。
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札幌、岩見沢方面を眺めています。3番線(左)には左から保線用のレールが合流し、中線、2番線(ホーム左側)、1番線(ホーム右側)です。駅の先の方で、内側の2本が室蘭本線(岩見沢方面)、外側の2本が千歳線(札幌方面)へ分かれています。


≪お見舞い≫
2018年9月6日「平成30年北海道胆振東部地震」で被災された方々に心よりお見舞い申し上げます。

終点駅テツ(192) 和田岬駅-兵庫県

JR西日本 山陽本線・支線の終点駅

(2018年5月)
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兵庫駅での撮影後、午前中に7往復する数本目かの電車に乗って、和田岬駅に到着しました。その後は、戻ってくる電車を数回待ち受けていました。駅に向かって真っすぐに延びるレールが印象的です。
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今でも見ることが出来る103系電車を懐かしく感じながら、デジカメを構えていました。画像は逆の順番で3枚並べています。
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2009(平成21)年に、兵庫駅の和田岬線ホームに設置された自動改札機(中間改札)によって、駅舎と付属建物が撤去されています。現在は、駅名標識や時刻表などの掲示物があるくらいです。

山陽本線・支線の兵庫-和田岬間2.7kmで、駅は1890(明治23)年の開業。平日15本、土曜日12本、休日2本の運行。(引用:Wikipedia)

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支線の運行は朝と夕方のみの運行で、2001(平成13)年に開業した神戸市営地下鉄・海岸線(夢かもめ)の路線も利用できます。
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和田岬駅の開業は、山陽鉄道・兵庫-姫路間の鉄道建設のため、兵庫港に陸揚げされた輸入資材を輸送する目的で、1890年に山陽鉄道の貨物支線の駅として開業しています。その後、1906年に国有化されました。
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網干総合車両所・明石支所所属の103系電車・6両編成が運用に就いていますが、1編成しかないために検査などで運用を離れる際は、207系電車が代走しているようです。

≪車止め≫
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駅舎がなくなり、駅名標識の横に車止めがあって、すっきり、スカスカの駅です。
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兵庫方向は、真っ直ぐのレールが続きます。 / 車止めの先は、地下に地下鉄が通る道路が左右に通っており、道路の向こう側には三菱重工業・神戸造船所があり、JR利用の需要があるようです。

≪駅舎跡地のコンビニ≫
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コンビニの壁には、「和田岬駅のあゆみ」という記念碑が掲げられています。
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地図には、兵庫-和田岬の途中にあった「鐘紡前駅」、兵庫臨港線など、について記載していました。 / 写真付きですので、駅の様子(機回し線があった、三菱重工業へ専用貨物線が延びていた、そのレールを神戸市電が陸橋で跨いでいた)が良くわかります。

≪駅周辺と駅からの眺め≫
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駅ホームの道路側には、近所の人が手入れしているのか、野花が咲いていて綺麗でした。
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駅近の笠松商店街。おじさん達が通学する小学生達を見守っていました。 / コンビニの壁のイラスト。

≪車窓からの景色≫
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兵庫行の電車が、兵庫運河の和田旋回橋(今は旋回しません)を渡っています。晴天の朝と言うこともあり、車窓からの景色が綺麗でした。

終点駅テツ(191) 伊勢奥津駅-三重県

JR東海 名松線の終点駅

(2018年8月)
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12時57分、定刻に松阪からの普通列車が到着しました。列車が到着する直前に激しい豪雨となり、雨が降っていない数十分前の様子とは一変しました。この路線は、台風による被害で運休になることがあり、ちょうど訪問した時の異常な雨量に驚かされました。
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木材を多用した駅舎で、暑い時期でも涼しげです。 / 伊勢本街道・奥津宿として、旧宿場の佇まいが残る町です。

名松線の松阪-伊勢奥津間43.5kmで、駅は1935(昭和10)年の開業。1日8本の運行。(引用:Wikipedia)
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2005年に新駅舎、2014年に駅に隣接する「津市伊勢奥津駅前観光案内交流施設」が開設されました。のどかな山あいの終点駅に、集いの拠点が整った感じがします。
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12時57分に到着した列車は、13時6分発・松阪行で折り返していきます。終点・松阪まで1時間24分かかります。

≪終点駅と駅周辺 2015年5月≫
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この時期、台風による豪雨で家城-伊勢奥津が不通となってしまい、区間廃止の噂もあったため、列車代行バスが運行していた時期に初訪問しています。翌(2016)年に復旧を果たしました。
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「名松線開通七十周年俳句大会」での名作。 / いまもSL時代の旧跡が残っています。
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まっすぐ延びるレールに、木の枝がせり出しています。台風による被害で家城から不通となり、列車の運行がなかった時期の駅の様子です。

≪終点駅と駅周辺 2018年8月≫
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3年ぶりに訪れましたが、給水塔に植物が覆われて、以前と違った印象です。 / 名松線は、松阪-名張の開業を目指して路線名がつけられていますが、近鉄ルート(現在の近鉄・大阪線&山田線)が先に開業したことから、この駅から先の建設は行われませんでした。
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駅ホームの向かいに「43.5」キロポストがあります。 / 激しい豪雨が始まる20分くらい前の駅で、涼しげで穏やかです。レールの先にある山の木々が面白いです。
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なんだか、中国の水墨画のような不思議な山の形です。列車が停車している間じゅう、激しい雨は続きます。
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小型の(キハ11形)気動車ですが、大きな窓がアクセントです。 / 駅の先に見える警報機と遮断機のない踏切と、S字の先で左に曲がっていくレールが、のんびり・緩い雰囲気を漂わせています。
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13時6分、定刻通りに松阪へ向けて発車しました。激しかった豪雨は、発車の頃には落ち着いていました。

終点駅テツ(190) 木更津駅-千葉県

JR東日本 久留里線の終点駅

(2017年1月)
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冬晴れの休日、4番線ホームに久留里線の普通列車が停車しています。久留里線は、JR東日本の千葉県で最後の非電化路線となってしまいました。
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西口にある3階建ての駅舎は、見るからに事務的な建物の造りです。 / 久留里線はすべて4番線から発車。

久留里線の木更津-上総亀山間32.2kmで、駅は1912(大正元)年の開業。久留里線は1日17本の運行。(引用:Wikipedia)
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4番線ホームは久留里線用ホームで架線設備がありません。加えて、通勤型電車が停車する3番線よりホームの高さが低いため、段差があります。
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4番線は久留里線用ホームで、隣り駅「祇園」のみの表示です。1~3番線は内房線の両隣り駅「巌根」、「君津」を表示しています。
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こういうのが好きな職員の方がいるのでしょうか。階段の周りはいろいろな広告で溢れていました。

≪久留里線≫
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8時1分、上総亀山からの普通列車が2両編成で到着しました。
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後部に連結されていた1両(キハE130-102)が切り離されて、 / 4番線ホームに残った1両(キハE130-105)が、8時20分発、普通列車・久留里行として発車していきます。

≪幕張車両センター木更津派出、木更津運輸区≫
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久留里線用のキハE130-100番台の10両が配置されています。 / 電車用留置線(左)が4本、他に気動車用の留置線など、多数の側線があります。
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庫内にはキハE130-106(左)、107(右)が収容されていました。 / ターンテーブルが現存しており、車両区としての体を成しています。

≪内房線≫
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7時53分、館山発千葉行・普通電車が蛇のような10両で発車していきました。
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7時56分着、千葉発上総湊行・普通電車です。 / 8時36分着、久里浜発君津行で、東京から快速で運転されています。

≪駅からの眺め≫
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君津、館山方面を眺めています。しっかりとしたレールが真っ直ぐに延びています。3つのうちの真ん中は、引き上げ線で、少し先で終わっています。
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蘇我、千葉方面を眺めています。内房線の複線の右側に久留里線のレールが見えます。ここから非電化路線の久留里線が始まります。画像ではよくわかりませんが、内房線の左側に木更津自衛隊専用線の名残があるようです。

≪久留里線≫
大正元年 千葉県営鉄道・久留里線(木更津-久留里)として開業
大正12年 国有化され久留里線となる
昭和5年 軌間が762mmから1067mmに改軌される
昭和11年 全線開通(久留里-上総亀山が延伸開業)

終点駅テツ(189) 花巻駅-岩手県

JR東日本 釜石線の終点駅

(2017年8月)
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9時56分発、釜石線・普通列車の釜石行(右)が1番線に停車中、2番線に東北本線・普通電車の一ノ関行(左)が到着しました。この後、乗換えの人たちを待って釜石線の列車が発車します。
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岩手軽便鉄道は、現在のJR・釜石線にあたる区間を開業すべく、1913(大正2)年に最初の区間(花巻-土沢)が開業しています。この石碑は駅前の広場にあります。

釜石線は、花巻-釜石間90.2kmで、駅は1890(明治23)年の開業です。1日10本の運行。(引用:Wikipedia)
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東北新幹線からの乗換えでは、新花巻は釜石線との乗換駅で、北上は東北本線との乗換駅です。東北本線の方が列車本数が圧倒的に多いですが、花巻周辺の温泉地や遠野や釜石へ向かう時は新花巻も有効です。
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似内は釜石線、花巻空港は東北本線の隣り駅です。 / 2、3番線のホームには、東北本線の500キロポストがあります。

≪釜石線≫
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釜石線の愛称は、「銀河ドリームライン釜石線」で、これは釜石線の前身である岩手検便鉄道が宮沢賢治の「銀河鉄道の夜」のモデルと言われていることに因んでいます。
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10時13分発、釜石発盛岡行「快速・はまゆり2号」が到着しました。キハ110系気動車の4連が颯爽とホームに入ってきます。
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なんと、キハ111、キハ112、キハ110の「1」が組み込まれ、残りの1両は「キハ110-3」です。ちなみに、編成の両端のキハ110-1・3はキハ110形気動車の試作タイプとして製造されています。

≪東北本線≫
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10時24分、東北本線の快速・ジパング平泉2号が2番線に到着しました。このジョイフルトレインは、盛岡車両センター所属の485系電車「ジパング」です。1番線には釜石線「SL銀河号」が停車しています。

≪駅からの眺め≫
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1番線(釜石線)ホームから東北本線・一ノ関側を眺めています。発車した普通電車は、上り・一ノ関行です。 / 3番線(東北本線・下り)ホームの横には、2本の留置線があります。
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ホームから盛岡方向を眺めています。1番線・釜石線(右)、2番線・東北本線上り(正面)、3番線・東北本線下り(手前ホームの左側)

≪SL銀河≫
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キハ(動力付きの客車)が先頭となって、盛岡からSL銀河号(回送)が入線してきました。
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この日は釜石まで運行しますが、復路の運行は翌日になります。
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SL銀河の編成は、C58-239+キハ141系気動車4連です。銀河系のデザインが綺麗です。
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10時37分、1番線ホームから「SL銀河号」が発車しました。客車の色が地味系でいい感じがします。復興支援と地域の活性化のために、ずっと頑張って欲しいと思います。

≪C58-239≫
1940(昭和15)年に川崎車輛(現・川崎重工業車両カンパニー)で製造 名古屋鉄道局に新製配属
1941年 
奈良機関区
1943年 宮古機関区
1970年 
盛岡機関区
1973年廃車
同年 岩手県営 運動公園内 交通公園に
静態保存
2014年 車籍復帰 盛岡車両センターに配属

終点駅テツ(188) 柘植駅-三重県

JR西日本 草津線の終点駅

(2017年1月)
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手前(左)は加茂行、向こう(右)は亀山行です。関西本線のこの区間は非電化のため、キハ120形気動車が使用され、この路線では車体前面の貫通扉を除いた部分が紫色の塗装となっています。
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明治23年、この駅の開業当初は関西鉄道により、現在の草津線方面からの路線が開通しました。同年遅れて四日市までの路線が開通していたので、三重県内で最初に開業した駅となっています。

草津線の柘植-草津間36.7kmで、駅は1890(明治23)年の開業。草津線は1時間に1~3本の運行。(引用:Wikipedia)
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伊賀市にある駅なので、あそこに潜んでいるのは、伊賀ものの忍者でしょうか。 / 三重県と奈良県を結び、ローカル旅が楽しめる非電化路線です。
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関西本線、草津線とも日中は1時間に1本、朝、夕は1時間に2~3本の運行があります。 / 加太駅-柘植間は鈴鹿山脈と布引山地の境界となり、加太越えと呼ばれる25 ‰(パーミル)の急勾配(水平方向に1000m進むと25m上がる)があります。ホームには、海抜243mの標柱が建てられています。

≪草津線≫
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11時1分発、草津行普通電車です。京都・北近畿地区地域統一色「深緑色」の113系直流電車の4両編成が使用されています。
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JR東日本が担当する首都圏では、111系、113系以降の新形式電車の置き換えなどを進めていますが、JR西日本では今でも現役です。
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11時1分、草津行電車は、ホームの先の関西本線・加茂方面(左)と分かれて、草津線(右)へ発車して行きました。

≪関西本線≫
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10時39分、関西本線・加茂行普通列車が到着しました。駅構内が広々としているので、キハ120形気動車が何となく大きく見えます。
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キハ120形気動車の300番台のトップ(301)は亀山鉄道部に配属されていました。

≪駅からの眺め≫
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2番線の加茂側(左)から眺めています。1番線ホームに駅舎があります。架線設備は2、3番線のみで、1番線にはありません。 / 2番線の加茂側から眺めています。関西本線(左)と草津線(右)の勾配差が目で見てわかります。
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かつての関西本線が輸送量の多かった頃の名残で、なかなか立派な駅構内です。 右から1番線、中線、2番線、3番線が左へカーブしていきます。駅からの眺めで、芸術的なカーブを見つけました。

終点駅テツ(187) 佃駅-徳島県

JR四国 徳島線の終点駅

(2018年1月)
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10時40分、土讃線・琴平行の普通列車が到着しました。1000形気動車(1016)が先頭となる2両編成の列車です。琴平から先は電化されており、高松地区の電車に乗り換えです。
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駅舎の反対側には国道が通っていますが、駅前は線路際の道路が通っているだけです。緩いスロープを登ると無人の駅舎があります。

徳島線は、佐古-佃間67.5kmで、駅は1950(昭和25)年の開業です。1時間に1~3本の運行。(引用:Wikipedia)
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駅舎内の改札口を抜けると、島式ホーム(1、2番線)へ渡る跨線橋があり、細いながらも真っ直ぐに延びるホームがあります。ホームの先に徳島自動車道が見えます。
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この駅は徳島県三好市に所在し、三好市は香川県、愛媛県、高知県と接する県西部の山間地域です。徳島線の列車はすべて隣りの阿波池田が始発のため、この駅まで土讃線を乗り入れてきます。

≪徳島線≫
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10時37分、徳島線・徳島行の普通列車が到着しました。1500形気動車(1507)を含む2両編成で、この形式は全車が徳島運転所に配置され、徳島県を中心に使用されています。

≪特急・通過≫
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10時16分、特急南風・岡山発中村行が高知方面へ通過して行きました。 / 10時13分、特急「剣山」・阿波池田発徳島行が徳島方面へ通過しました。

≪駅からの眺め≫
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土讃線・阿波池田方面を眺めています。ホームから右カーブで単線の本線へ続いています。
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分岐器の先で、土讃線・琴平方面(左)、徳島線・徳島方面(右)が分かれています。土讃線を進むと香川県もすぐそこで、徳島線は徳島県内を吉野川沿いに穏やかに進んでいきます。

終点駅テツ(186) くるっと名鉄 14 新安城駅-愛知県

名古屋鉄道 西尾線の終点駅

(2015年9月)
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2番線に停車する西尾線・西尾行の普通電車です。この電車は路線名である西尾行ですが、西尾線は吉良吉田までの路線です。
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駅の表示が薄くなっています。この駅は橋上駅舎化の計画があり、施設のメンテナンスは必要最小限かも知れません。 / 新安城は西尾線へ向かう電車は、1、2番線からの発車です。

名古屋鉄道・西尾線の新安城-吉良吉田間24.7km。駅は1923(大正12)年の開業。西尾線は日中1時間に4本の運行。(引用:Wikipedia)
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9時22分発、急行・佐屋発吉良吉田行の名古屋本線からの直通電車3500系(3501)が2番線に到着しました。 / 1番線は車止めで終わっており、西尾線から到着して折り返し運転する電車が停車します。
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9時29分発、5番線に特急・新鵜沼発豊橋行の2200系(2211)の編成が停車しました。スカーレット色を踏襲しながら、垢抜けたデザインの車両です。
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西尾線(新安城-西尾-吉良吉田)の先は、蒲郡線(吉良吉田-蒲郡)が繋がっており、蒲郡に向かうことが出来ます。 / 9時2分発、急行・名鉄岐阜発豊川稲荷行は2番線に停まりました。
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9時8分発、急行・豊川稲荷発名鉄一宮行が3番線に停車中。 /9時30分発、各駅停車・東岡崎発岩倉行が3番線に停車中。 左から1、2、3番線を眺めてます。
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(先側)3番線から眺める西尾線(右の単線)と名古屋本線・豊橋方面(左の複線)、その間にある待避線。

(手前側)右は保線用、右から2番目は1、2番線で西尾線へ向かう電車(名古屋本線直通含む)、西尾線からの電車は1、2番線と3番線(名古屋本線・名古屋方面への直通電車)に対応しています。

終点駅テツ(185) 川西駅-山口県

錦川鉄道 錦川清流線の終点駅

(2016年7月)
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岩徳線の岩国方面から、11時18分発の錦川鉄道の列車が到着しました。錦川鉄道の全列車は、ここ(川西)から岩国までJR・岩徳線へ乗り入れます。
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駅へは民家が立ち並ぶ所から、長い階段を登るとホームに辿り着きます。ホームは土手の上にあり、反対側は鉄道に並行して道路が通っています。

錦川清流線は、川西-錦川間32.7kmで、駅は1960(昭和35)年の開業で、1987(昭和62)年にJR西日本・岩日線を移管、錦川清流線が開業。1日に10本の運行。(引用:Wikipedia)
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錦川線清流線は、時刻表の青文字です。日中は3時間ほど間隔が空くことがあります。 / ホームには錦川清流線が、この駅を基点としている「0キロポスト」があります。
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この駅はJR西日本の管轄ですが、錦川鉄道との共同使用駅となっています。錦川鉄道の隣り駅は御庄駅でしたが、平成25年に清流岩国駅に改称され、新幹線との新岩国駅との乗換え駅であることをアピールしています。
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11時8分発、岩徳線の岩国行・普通列車が到着しました。一見して乗換駅の雰囲気が感じられない駅です。
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運用されている車両は、下関総合車両所・新山口支所のキハ40形気動車(キハ40-2080)、ワンマン運転対応車です。
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ホーム側の民家はかなり下の方にあり、ホームへ上がる階段が大変です。
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錦川鉄道は全線が岩国市内の路線で、ほぼ全線が錦川沿いのルートです。錦川清流線の列車が、錦町へ向けて発車していきました。

≪森ヶ原信号場≫
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川西駅から徳山方向を眺めています。この駅から1.9km先に「森ヶ原信号場」があります。 / JR西日本・岩徳線の川西-柱野にある「森ヶ原信号場」まで来てみました。実際にはこの信号場から錦川鉄道が始まっており、右への分岐が錦川鉄道です。

テツ散歩♪ ぶらっと( 18 ) 正月SL大樹号を訪ねて-栃木県

正月SL大樹号 を訪ねて

(2018年1月)
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終点駅テツのネタ確保で立ち寄ったのですが、立ち寄った目的が、「終点駅」なのか「SL」なのか...忘れてしまいそうなくらい、強烈な印象の「SL大樹」の本拠地です。
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「SL大樹」は、この駅始発・鬼怒川温泉行として、土日祝を中心に1日3本(1号=9時2分、3号=13時、5号=16時32分)が発車します。 / 時刻表の表示は、切り抜き文字で目立せています。

≪C11-207≫
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北の大地、「JR北海道」のSLが、日光・鬼怒川周辺を運行して観光誘致に一役買っています。「カニ目」のC11形が運行されることで、大井川鐵道、真岡鐵道のC11形と違った特徴があります。

≪下今市機関区≫
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転車台で転回したり、客車の反対側に連結する機回しをしたり、東武鉄道の他のどの列車より、発車前や発車後に注目してしまうスペシャルな「SL大樹号」です。ヨ8000や国鉄色のDE10が昭和の姿を再現しています。
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SL大樹号の正月バージョンが撮影できて得した気分です。やはり、SLの前面にヘッドマークが掲げると「絵」になります。
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転車台や機関庫が新設・移設されましたが、救援車のような客車が構内の端っこに置かれ、あたかも昔からあったような見事な「下今市区」です。

≪SL大樹号≫
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12時38分、22分後の発車に向けて、「SL大樹号」の編成が組まれていきます。 / 12時53分、SL編成が浅草側に引き上げられ、演出も兼ねてホームに入線するところです。
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12時54分、ホーム先端に「SL大樹3号」が進入してきました。 / 12時57分、発車2分前での発車の準備は万端です。

≪DE10-1099≫
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C11形蒸気機関車の故障・検査時には、「SL大樹号」を本務機として単独で牽引したことがあります。座席指定料金はSL牽引より低く抑えられますが、国鉄色のDE10ということで、一味違った人気があるようです。
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国鉄色のままで、DE10形ディーゼル機関車が運用に就いているということは...東武鉄道でJR車両の整備をすること...今まであまり見たことがないです。
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下今市機関区の区名札と、「SL大樹号」の仕業札は、DE10とC11とも1日3往復の運行を表しています。

≪14系客車≫
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赤い機関車、青い客車、黒いSLが揃うと、子供も大好きなカラー。 / SL列車らしく、「方向幕」は団体専用列車仕様のような普通の感じになっています。
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車両や設備などは、JR各社の協力を得ており、SL運転技術習得に際しては、JRをはじめ、SLを運行する私鉄・第三セクター(秩父鉄道、大井川鐵道、真岡鐵道)に協力・支援を依頼しています。

JRのコピーでも運行したかった「SL列車」。大手私鉄「東武」の本気は物凄いものです。続編は...

≪SL大樹 運行のために準備されたもの≫
C11-207(JR北海道・借用)
DE10-1099(JR東日本・譲渡)
スハフ14-1・5、オハ14-1、オハフ15-1(JR四国・譲渡)
オロ12-5・10(JR四国・譲渡)
スハフ14-501・508、オハ14-504・505(JR北海道・譲渡)
ヨ8709(JR西日本・譲渡)
ヨ8634(JR貨物・譲渡)
下今市駅・転車台(JR西日本 長門市駅構内・譲渡)
鬼怒川温泉駅・転車台(JR西日本 三次駅構内・譲渡)